La recente, annunciata, operazione del colosso logistico-marittimo MSC di voler acquisire una quota rilevante di HHLA (terminalista tedesco di Amburgo) ha fatto di nuovo salire alla ribalta, ove mai servisse, un tema caldo per il settore, quello dell’integrazione verticale.
Che il processo fosse da tempo in atto lo testimoniano i dati; lo shipping e la logistica marittima sono sempre stati comparti che viaggiano verso le grandi dimensioni; nel 2021 il solo settore dell’impresa navale ha visto 59 accordi di M/A (Merger Acquisition) per un totale di quasi 20 miliardi di euro, a seguire, nel 2022, ulteriori 45 per 24 miliardi e, nel 2023 (1 semestre) 19 accordi per 6 miliardi. Nondimeno la logistica, che nel solo primo semestre 2023 ha totalizzato 40 accordi per 16 miliardi di euro.
Naturalmente l’operazione fa clamore; le grandi compagnie hanno ormai una presenza solida e diffusa in tutto il Mediterraneo, ma potremmo dire nel mondo e questo è un segnale forte di come la logistica, settore strategico a livello globale, ormai necessiti di grandi investimenti che solo imprese di questa dimensione sono in grado di sostenere.
Certamente un’altra componente che fa risaltare il tutto è il fatto che l’operazione citata interessa, tra l’altro, il futuro dei porti italiani (Trieste) e del Mediterraneo, ma non possiamo dimenticare che è solo una di quelle che hanno richiamato l’attenzione, tra alcune delle integrazioni più famose in Europa ed Italia ricordiamo Cosco, che ha agito nel Pireo ed a Rotterdam, APM a Tanger Med e, in pool con la stessa Cosco, a Savona Vado.
L’integrazione verticale è un fenomeno che non si ferma e non si fermerà; la tendenza a diventare sempre più multiservizio è una strategia chiara e definita dei grandi container carrier ed il mercato diventerà sempre più complesso a livello di competitività.
È pur vero che, per come è strutturata la logistica italiana, indirettamente abbiamo agevolato questo processo attraverso un diffuso utilizzo della clausola ex-works; non va sottaciuto infatti che le analisi di SRM hanno sempre mostrato che questo incoterm è utilizzato dal 60% circa delle imprese manifatturiere (in alcune regioni addirittura il 70-80%).
Delegando la logistica al compratore estero (Tedesco, Cinese, o altro) si è favorita la crescita di operatori di altri Paesi e stimolato la loro capacità di investire in altri segmenti della logistica.
Di meno si parla, invece, di integrazione orizzontale ed è il caso di ricordare che dal 1° gennaio 2025 la grande alleanza container 2M (Maersk-Msc) avrà fine così come da aprile 2027 l’alleanza Ocean che vede nella compagine CMA CGM, COSCO e Evergreen, questo vuol dire che torneranno in ballo quasi 7 milioni di Teus che porteranno a nuovi assetti di rotta, aspetto non trascurabile.
I fenomeni vanno dunque studiati e analizzati e porteranno impatti economici ed occupazionali di rilievo, il tempo dirà se positivi o negativi; va di sicuro valutato un dato oggettivo: la logistica va ingigantendosi sempre di più ed è sempre più complicato entrare nel mercato ed avere la valenza di incidere sugli scenari geopolitici se un Paese non dispone di grandi e grandissimi operatori.
Una strada possibile potrebbe essere quella di incentivare forme sempre più strette di collaborazione di operatori della filiera ma parallelamente occorrono anche adeguate strategie rivolte a disincentivare l’ex-works facendo capire che il controllo della logistica è un valore.
Inoltre, è necessario aver cura di quei settori dove l’Italia ha eccellenze assolute come, ad esempio, il Ro-Ro; uno studio della Banca d’Italia mostra come questo sia uno dei pochi dove l’Italia ha mantenuto un posto di tutto rilievo nel panorama internazionale. Analizzando infatti le quote di mercato dei vettori italiani sulle importazioni ed esportazioni di merci dell’Italia si nota come sul Ro-Ro tale quota sia del 50% circa (2022) mentre sui container è del 3,5%, Rinfuse solide 0,9%, Rinfuse liquide 5,8%. Il dato si commenta da solo.
