Diventata protagonista nel corso dei lunghi mesi di lockdown di uno sforzo straordinario ed espressione di estrema efficienza, capace di ridurre i disagi non solo per l’industria, ma anche e soprattutto per i consumatori finali, finita sotto i riflettori della stampa internazionale con l’incaglio della “Ever Given” nel Canale di Suez, protagonista delle nuove tendenze di sostenibilità ambientale, legittimazione sul territorio ed applicazione dei valori ESG, la logistica ha in breve acquisito la rilevanza e la dignità di un autonomo settore industriale.
Tre notizie dei giorni scorsi, magari difficili da coordinare e ricondurre ad unitarietà, dimostrano come il settore rivesta un’importanza strategica e necessiti un radicale cambio di passo non solo sotto il profilo regolatorio ma, soprattutto, con l’acquisizione di una consapevolezza nuova e la necessità della formazione e dello sviluppo di una nuova cultura.
Partendo dall’Europa, a seguito di numerosi solleciti da parte di associazioni di categoria sul tema del caro-noli container e dei possibili comportamenti anti-concorrenziali da parte dei liner, la posizione della Commissione Europea è stata espressa in replica ad un’interrogazione presentata dall’europarlamentare Danilo Oscar Lancini.
Margrethe Vestager, Commissario europeo per la concorrenza, dato atto che “La Commissione è a conoscenza degli aumenti dei prezzi del trasporto in container, del livello di qualità del servizio nella catena di approvvigionamento marittimo e delle relative difficoltà per i produttori e i consumatori europei”, osserva tuttavia che non ha però “ricevuto prove né individuato comportamenti anticoncorrenziali” in relazione agli stessi aumenti. Una conclusione a cui – prosegue – “sono giunte altre importanti agenzie, per esempio la Federal Maritime Commission degli Stati Uniti”.
Nel contempo, proprio negli Stati Uniti, la Camera ha approvato il disegno di legge Ocean Shipping Reform Act 2021 (OSRA) che, qualora approvato anche al Senato, sostituirà la Ocean Shipping Reform Act 1998 (OSRA).
Il disegno di legge richiede alle compagnie di navigazione di aderire a “standard minimi di servizio che soddisfino l’interesse pubblico”, dando maggiori poteri alla Federal Maritime Commission (FMC), affinché possa intervenire su eventuali comportamenti considerati anti-concorrenziali da parte delle compagnie di navigazione di container e il conseguente impatto sulla catena logistica statunitense per importatori, esportatori e rivenditori.
Voci dissenzienti non hanno mancato di commentare l’approccio degli Stati Uniti come eccessivamente dirigista ed inadeguato a risolvere le attuali tensioni ed inefficienze nella catena della logistica, alcuni operatori e commentatori italiani hanno assunto un approccio di sospensione del giudizio; in ogni caso appare manifesto il problema di efficienza del sistema e dell’allocazione delle risorse.
Tornando in Italia, con riferimento ad un modello di logistica che si era manifestato quale particolarmente efficiente, oltre che attento ad istanze di sostenibilità, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (“AGCM”), dopo una lunga e complessa istruttoria, ha irrogato una sanzione di oltre 1 miliardo di euro (1.128.596.156,33) alle società del gruppo Amazon per violazione dell’art. 102 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea. Premesso che Amazon detiene una posizione di assoluta dominanza nel mercato italiano dei servizi di intermediazione su marketplace, l’AGCM ha ritenuto che tale posizione abbia assunto connotazioni abusive, consentendo ad Amazon di favorire il proprio servizio di logistica, denominato Logistica di Amazon (Fulfillment by Amazon, c.d. “FBA”), presso i venditori attivi sulla piattaforma Amazon.it ai danni degli operatori concorrenti in tale mercato e di rafforzare così la propria posizione dominante.
Le tre notizie sopra richiamate danno la misura del ruolo che, rapidamente, la logistica ha assunto ed i problemi che ne derivano in termini di efficienza ed allocazione di risorse necessariamente limitate (le banchine, gli spazi portuali, gli stessi container).
La risposta, più che in iniziative command and control, con normative speciali ed irrogazione di sanzioni, dovrebbe essere ricercata nell’affermarsi di un approccio flessibile ed efficiente. Una logistica intelligente che sia fatta di intermodalità nei porti (ferrovia che entra nei terminal), ripresa del legame tra porto, città e retroporto, autotrasporto inteso, specialmente in Italia, come ultimo miglio, logistica integrata per un servizio one stop shop esteso anche alla parte documentale con un approccio problem solving da operatore di logistica moderno, non semplice spostatore di beni altrui, digitalizzazione reale in virtù di un sistema condiviso, capillare e sicuro che si estenda alla tracciabilità delle merci e degli stessi mezzi di trasporto.
Ma soprattutto, e questa è la vera sfida, al di là di qualsiasi intervento normativo o di autorità, la necessità di sostegno al lavoro nell’ambito della logistica, della professionalità e della formazione per introdurre un approccio trasparente ed efficiente, nei porti e negli snodi della catena logistica. La sfida è, come sempre, nella formazione e nel patrimonio umano.
