Big is better. Se nel mercato della telefonia è questo l’approccio che guida i consumatori nell’acquisto dei cellulari di ultima generazione, nel mondo dello shipping il motto ha ormai acquisito l’incrollabilità propria delle verità assiologiche moralmente rilevanti.
Le dimensioni contano, eccome, anche se non riguardano più soltanto la minore o maggiore capacità di stiva che una compagnia può offrire in ambito marittimo. Lo sanno bene MSC e Maersk, recentemente impegnate a recitare in un revival dell’intramontabile “Il Sorpasso”, di Dino Risi, con il primo a conquistare, a danno del secondo, il podio del più grande vettore al mondo nel trasporto di Container.
I dati di Alphaliner, pubblicati qualche giorno fa, parlano chiaro: la compagnia di Gianluigi Aponte può vantare oggi una capacità complessiva di 4.284.728 container standard da 20 piedi (TEU), 1.888 in più di Maersk.
Ma 2.000 TEU scarsi in più di differenza non significano veramente nulla. Anzi, il primato stesso ha perso buona parte del suo fascino da quando i liner hanno cominciato a concentrare i propri investimenti sull’espansione della logistica terrestre, dove i margini di profitto sono inevitabilmente più elevati.
Comunque la si voglia mettere, i due vettori – per altro strettamente imparentati nell’alleanza 2M – hanno oggi in testa un solo importante obiettivo: proseguire inarrestabili la propria strategia di progressiva integrazione verticale. Entrambi sono ormai consapevoli del fatto che le partite più importanti si giocano a terra. I principali global carrier del settore stanno diversificando le proprie attività con l’obiettivo di proporsi nel mercato come integrated container transportation provider, mettendo a segno acquisizioni più o meno strategiche per arrivare a fornire servizi end-to-end lungo tutta la supply chain.
Le recenti proposte di acquisizione emerse sulla stampa nei giorni scorsi vanno lette in stretto rapporto tra di loro. L’accordo da 3,6 miliardi di dollari per l’acquisizione di LF Logistics, specializzata nella fornitura di soluzioni di contract logistics sul mercato Asia-Pacifico, è la risposta di Maersk all’offerta da 5,7 miliardi di dollari fatta da MSC per acquistare il 100% di Bolloré Africa Logistics, la divisione che comprende tutte le attività di logistica e trasporto del gruppo francese nel Continente africano.
Maersk ha cominciato a cambiare rotta nel 2016, dopo aver preso il controllo di Hamburg Süd, al momento dell’acquisto settima compagnia container al mondo per capacità, specialista nelle rotte nord-sud, e con una flotta di 130 portacontainer. Da allora, la società ha preferito concentrarsi sulle operazioni logistic-related, diminuendo progressivamente gli investimenti nell’acquisto di nuove navi.
Non è un caso che il suo orderbook sia oggi nettamente inferiore a quello di MSC. Complessivamente il vettore danese ha ordinato newbuilding per un totale di 255.000 TEU aggiuntivi mentre il portafoglio ordini del gruppo ginevrino ammonta ad un milione di TEU.
Anche CMA CGM ha ormai da tempo consolidato il proprio ruolo in ambito logistico grazie all’acquisto di CEVA Logistics, completato nel 2019, e ha da poco definito un accordo di acquisizione relativo al business Commerce & Lifecycle Services (CLS) dell’azienda americana Ingram Micro, con lo scopo di ramificare la propria presenza anche nell’e-commerce.
La verità è che i liner attivi nel trasporto container hanno una infinità di soldi da spendere. Alphaliner ha osservato che i principali gruppi armatoriali attivi nel settore container hanno già generato quasi 80 miliardi di dollari di EBIT nei primi nove mesi del 2021. I profitti messi a segno durante il prolungato periodo emergenziale dovranno quindi essere reinvestiti in qualche modo.
Le opzioni sul tavolo sono sempre le stesse: nuove navi, dividendi, rimborsi del debito e acquisizioni su larga scala. Secondo qualche attento osservatore, è su quest’ultimo asset che si concentreranno gli sforzi dei player.
MSC non ha ancora calibrato le proprie strategie commerciali ma c’è da scommetterci che si cominceranno presto a vedere i risultati del lavoro di Soren Toft, l’ex amministratore delegato di Maersk passato a fine del 2020 a far parte del gruppo di Aponte con la qualifica di chief operations officer. In fondo, l’offerta di acquisto di Bolloré Africa Logistics può essere vista come il primo importante esempio di una nuova politica di espansione a terra.
Nel Risiko navale non conta soltanto la “forza militare” ma servono disponibilità economiche e servono sempre nuovi orizzonti commerciali. La partita è appena cominciata: chi saprà assicurarsi il controllo di porzioni crescenti della supply chain globale avrà vinto il gioco.