Le interruzioni alla catena logistica e i problemi di congestione provocati dalla crisi del Mar Rosso e dal dirottamento delle navi verso il Capo di Buona Speranza dureranno almeno altri sei mesi. Ne è convinto il ceo di Maersk, Vincent Clerc, che nella conferenza stampa di presentazione dei risultati contabili relativi al secondo trimestre, ha voluto fare il punto della situazione sull’andamento del comparto.
Nel periodo di riferimento la divisione Ocean ha fruttato al colosso danese ricavi per 8,3 miliardi di dollari, con un incremento su gennaio-marzo del 4,5%. Si tratta complessivamente del 68% dei ricavi complessivamente generati dalla compagnia danese tra aprile e giugno.
Come spiegato da Clerc, le performance particolarmente brillanti registrate nel secondo trimestre nell’ambito delle spedizioni via mare di container sono in larga parte attribuibili all’aumento dei volumi di merce trasportate (+5,9% su base trimestrale) e alle tariffe di nolo, aumentate del 5,5% su base trimestrale e del 2,3% su base annuale, a 2499 dollari a FEU.
L’EBIT è tornato in territorio positivo, a 470 milioni di dollari, in aumento di 631 milioni di dollari rispetto ai valori del primo trimestre del 2024.
“L’economia globale ha mantenuto un solido trend di crescita nel secondo trimestre, con una lieve ma significativa ripresa in Europa occidentale e nei mercati emergenti, e una forte crescita negli Stati Uniti” afferma il liner, riportando che Oxford Economics si aspetta una crescita globale del 2,6% nel 2024, leggermente in aumento rispetto alle stime del primo trimestre.
Nel dettaglio, Maersk sottolinea come nel secondo trimestre la domanda di beni negli Stati Uniti sia cresciuta del 2% su base annuale, in accelerazione rispetto al periodo gennaio/marzo. “Un mercato del lavoro sano, anche se in raffreddamento, e cospicui aumenti salariali dovrebbero continuare a sostenere il consumo statunitense” afferma la shipping company, aggiungendo che il rapporto scorte/vendite negli USA è rimasto ai livelli del 2019, con un saldo invariato rispetto alla media del primo trimestre.
Anche i consumi nell’area euro continuano a crescere, sebbene a un ritmo più lento rispetto a quanto registrato negli Stati Uniti. Nel Vecchio Continente, le vendite al dettaglio si sono rafforzare tra aprile e maggio, e sono aumentate in media dello 0,9% su base annuale.
Gli indicatori del secondo trimestre non suggeriscono invece una significativa crescita dell’economia cinese, dove le esportazioni continuano a controbilanciare una domanda di consumo che rimane debole.
Secondo Maersk la domanda globale di container è cresciuta del 5/7% nel secondo trimestre, con un contributo positivo da parte di quasi tutte le principali Regioni (con l’unica eccezione dell’Africa). La crescita delle importazioni nel secondo trimestre è stata più forte in America latina, Nord America ed Estremo Oriente. Con riferimento alle esportazioni, quelle cinesi si sono distinte ancora una volta rispetto alle altre e hanno fatto segnare tra aprile e giugno una crescita del 10%.
L’offerta di nuovo tonnellaggio è aumentata in modo significativo nel secondo trimestre, grazie soprattutto all’afflusso delle consegne di nuove navi. Alla fine di giugno la flotta globale di portacontainer è cresciuta del 10% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
La capacità offerta da Maersk è aumentata del 3,5%, attestandosi attorno ai 4,2 milioni di TEU. La flotta è composta da 304 navi di proprietà e da 403 unità prese a noleggio. 707 in tutto, di cui 21 (il 3,1%) inattive.
“Nonostante l’afflusso di nuova capacità, le catene di approvigionamento sono però entrate in una fase di stress, a causa delle attuali tensioni geopolitiche. Che hanno portato ad un aumento dei tassi spot” ricorda Vincent Clerc, rimarcando che lo Shanghai Container Freight Index (SCFI) si è attestato a 3.714 nell’ultima settimana di giugno. Si tratta del valore più alto dal 5 agosto 2022.
Secondo il ceo di Maersk, le interruzioni del Mar Rosso sono ormai così radicate da compensare ampiamente l’impatto negativo causato dal problema perdurante della sovraccapacità di stiva. “Sicuramente – ammette Clerc – le nuove consegne previste per la seconda metà del 2024 finiranno con l’esercitare una pressione ribassista sui noli di trasporto. Andrà quindi monitorata la domanda di mercato per verificare se sarà in grado di assorbire una buona parte di questa capacità”. Clerc non esclude la possibilità di ricorrere allo slow steaming nel caso si dovesse registrare nel quarto trimestre una riduzione della domanda di trasporto.
I problemi di congestione rimangono comunque una spina nel fianco per molti porti, a cominciare da quelli dell’Estremo e del Medio Oriente. A livello globale il tempo medio di attesa di una nave prima di essere lavorata in porto ha raggiunto nel secondo trimestre una media di 8,4 ore, 1,1 ore in più rispetto alla media dell’anno precedente.
Clerc segnala infine come la scelta obbligata di molti carrier di circumnavigare l’Africa per evitare di dover passare dall’area di crisi del Mar Rosso si sia tradotto in un sensibile aumento dei costi sostenuti dai vettori. Quelli di Maersk relativi al consumo di bunker sono aumentati del 28% mentre i costi relativi all’handling dei container sono cresciuti del 7,3%.
Aumenti, quelli sostenuti dal liner, parzialmente controbilanciati dai risparmi garantiti dalla riduzione dei transiti da Suez. Cosa quest’ultima che ha permesso alla compagnia di navigazione di risparmiare sulle tariffe di transito nel Canale, con una riduzione dei costi del 32%.
Il sostanziale aumento dei costi operativi spiega in parte perché i ricavi e l’EBITDA siano diminuiti rispettivamente di 333 e 852 milioni di dollari rispetto allo stesso periodo del 2023.
Ultimo dato degno di nota, quello relativo al coefficiente di utilizzo delle navi, che in casa Maersk ha raggiunto il 97% nel secondo trimestre, con una crescita del 6% su base annuale. Merito, secondo Clerc, degli sforzi sostenuti per ottimizzare il network.