Il Mediterraneo, non solo un mare di passaggio ma anche un mare di competizione. Bastano queste poche parole per sintetizzare il senso del nuovo Rapporto Italian Maritime Economy presentato stamani da SRM nell’ambito di un webinar che ha visto tra gli altri la partecipazione del Ministro degli Affari Esteri, Luigi Di Maio.
La premessa fondamentale da cui ha preso le mosse il direttore generale di SRM, Massimo Deandreis, durante la presentazione del rapporto, è che la crisi pandemica ha accelerato un processo, quello della regionalizzazione della globalizzazione, che ha avuto il suo avvio con le elezioni di Donald Trump alla Casa Bianca e l’affermazione dello slogan “America First”.
Deandreis evidenzia come il Mediterraneo si trovi sempre di più a collegare tra di loro, tramite lo Stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, quattro macro regioni che stanno registrando da tempo un progressivo processo di integrazione: l’area Nafta, l’Asia con la Regional Comprehensive Economic Partnership, l’Africa con la sua Unione Doganale e l’Europa.
Viene segnalato come i principali porti del Med abbiano visto i propri traffici crescere del 108% in quindici anni (dal 2005 al 2020). Per Deandreis si tratta di un dato particolarmente significativo che registra la crescente attrattività di un’area marittima da cui passa oggi il 20% del traffico mondiale e il 27% dei servizi di linea.
L’analisi delle rotte commerciali sottolinea in particolare alcuni cambiamenti evidenti nei traffici. Fatta cento la percentuale delle rotte mondiali viene evidenziato come in questi anni la rotta transatlantica abbia visto la propria quota di mercato mantenersi praticamente invariata (al 4% del totale). Risultano invece in calo sia la quota di mercato della rotta transpacifica (dal 15 al 14%) sia quella delle rotte nord/sud. A crescere sono invece le rotte interregionali: la quota di mercato è passata dal 40 al 43%.
Secondo il report, la ridefinizione di alcune supply chain su scala regionale riporterà in Europa alcune filiere e ciò potrà favorire ulteriormente la crescita del trasporto marittimo a corto raggio per il quale il Mediterraneo ha già una posizione di leadership in ambito europeo.
L’analisi di SRM suggerisce come il canale di Suez stia diventano sempre più rilevante negli scambi internazionali anche se, parallelamente, altre rotte stanno guadagnando mercato, in un’ottica di diversificazione e di accorciamento delle supply chain. La rotta artica (che sta crescendo ma che rimane stagionale) e il Capo di Buona Speranza (che acquista attrattività quando il prezzo del petrolio si abbassa al di sotto di una certa soglia) rappresentano alcune soluzioni alternative a Suez.
E’ stato invece il Capo Servizio Maritime & Energy di SRM, Alessandro Panaro, a sviluppare più a vicino alcune riflessioni sui grandi fenomeni che hanno impattato sugli equilibri del traffico marittimo.
Nella sua esposizione il responsabile di SRM si è soffermato in particolare su due episodi chiave che hanno mostrato con chiarezza la vulnerabilità delle dinamiche del commercio internazionale e i punti deboli delle catene di fornitura globali: l’incidente della mega-nave portacontainer Ever Given incagliata nel Canale di Suez, che ha paralizzato per quasi una settimana il traffico navale, e la parziale interruzione delle attività del terminal di Yantian.
L’incidente di Suez, in particolare, ha riportato in auge il tema del Gigantismo navale. Panaro ha evidenziato come nel 2020, anno della Pandemia, siano state ordinate 39 navi da oltre 15.000 TEU di capacità mentre nei primi quattro mesi del 2021 ne sono state ordinate 48 (il 62% delle newbuilding è stato commissionato ai cantieri di Taiwan, Hong Kong, Cina, Giappone e Singapore). SRM stima un aumento delle navi con portata superiore ai 15mila TEU pari al 14%, 9% e 17% nel 2021-2022 e 2023.
I problemi di congestione di cui hanno sofferto i porti mondiali in tutto il 2020 hanno sicuramente contribuito a modificare gli equilibri dei traffici, minando l’affidabilità dei servizi di trasporto container e producendo inevitabilmente nuovi contraccolpi sui noli marittimi, che hanno raggiunto livelli record anche a causa dell’impennata dell’e-commerce e della capacità di controllo della capacità di stiva da parte dei top carrier.
Panaro segnala a tal proposito come l’indice dello Shanghai Containerized Freight Index (SFCI) abbia toccato a giugno quota 3712 punti, in aumento del 278% su Giugno 2020.
Il report si focalizza poi sui porti del Mezzogiorno, che rappresentano una risorsa strategica per l’economia del Territorio e da cui passa il 47% della merce complessivamente movimentata dal Sistema portuale Italiano.
Il report evidenzia come il Mezzogiorno abbia mostrato una maggiore resilienza durante la pandemia; il calo dei porti meridionali è stato del -3,4% contro il -10% circa dell’Italia.
Le imprese del Mezzogiorno utilizzano, nei loro rapporti internazionali (import-export) la via marittima in modo più intenso del Paese. Infatti, il 57% dell’interscambio del Sud avviene via mare (per un valore pari a circa 42 miliardi di euro) contro il 33% del dato Italia.
