Dal mese di gennaio del 2021 si sono susseguite una serie di sentenze, alcune quasi in fotocopia, del Consiglio di Stato aventi ad oggetto il contributo, in autofinanziamento, imposto dall’Autorità di regolazione dei trasporti (“ART”).
Una delle ultime in ordine di tempo è la sentenza del Consiglio di Stato n. 1140 datata 08.02.2021 che, in relazione all’annualità 2015, ha escluso le imprese esercenti attività di logistica e autotrasporto merci tra i soggetti passivi del contributo.
Gli operatori interessati non devono però cantare vittoria, tutt’altro. La portata di quest’ultima pronuncia, che si riferisce, lo si ricorda, all’annualità 2015, è già stata ampiamente ridimensionata da una precedente sentenza dello stesso Consiglio di Stato, la numero 132 del 05.01.2021, con cui, in tema di autofinanziamento ART, si è operata una sorta di rivoluzione copernicana per l’autotrasporto e la logistica (e non solo).
Questa sentenza dovrebbe, quindi, costituire (il condizionale è d’obbligo) lo spartiacque ed il punto di non ritorno per l’autotrasporto e la logistica che, a partire dall’esercizio 2019, saranno quasi certamente assoggettati alla contribuzione.
Ripercorriamo dunque le tappe più significative di questa evoluzione (o involuzione, a seconda dei punti di vista), in tema di contribuzione ART. In principio la contribuzione era stata richiesta ai soli gestori, ossia ai soggetti che, in possesso di un titolo abilitativo di tipo concessorio, esercitassero effettivamente queste funzioni in relazione ad infrastrutture o servizi direttamente regolati dall’ ART.
Con il d.l. 28 settembre 2018, n. 109 (c.d. Decreto Genova) si è assistito ad un oggettivo ampliamento della platea delle imprese tenute alla contribuzione, facendo ricadere l’onere non solo sui gestori dell’infrastruttura ma anche sui meri operatori economici. Tradotto, il contributo di funzionamento deve essere corrisposto non solo dai soggetti regolati direttamente dall’ART ma anche da chiunque ne avesse conseguito un beneficio.
In questo contesto deve dunque essere calata e letta la sentenza del Consiglio di Stato n. 132 del 05.01.2021, con cui si è stabilito che anche gli operatori economici operanti nel settore del trasporto e della logistica, diversi dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati, sono soggetti al contributo a seguito proprio della riforma del 2018 operata dal Decreto Genova. Questa sentenza ha peraltro già preconizzato la debenza del contributo ART, a partire dall’esercizio finanziario 2019, a carico dei vettori marittimi, aerei, gli autotrasportatori, gli operatori della logistica ed i terminalisti portuali.
Mettendo insieme tutti i pezzi di questo intricato puzzle, sorge una domanda, per così dire, di sistema: è legittimo imporre una prestazione patrimoniale di natura tributaria (per l’autofinanziamento di un’Autorità) a carico di utenti non direttamente oggetto della regolazione per il (solo) fatto che ne possano trarre beneficio? Peraltro, con l’ulteriore precisazione, svolta sempre dal Consiglio di Stato nella pronuncia 132 del 2021, che anche le attività preparatorie ed istruttorie costituirebbero di per sé una manifestazione della funzione regolatoria stessa dell’Autorità, rendendo il concetto di beneficio meramente eventuale.
La mente corre subito alla pronuncia della Corte Costituzione del 7 aprile 2017 n. 69 ed al principio secondo cui la platea degli obbligati al pagamento non può essere individuata dal mero riferimento ad un’ampia, quanto indefinita, nozione di mercato dei trasporti e dei servizi accessori, ma deve includere solo coloro che svolgano attività nei cui confronti l’ART abbia concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali. Sebbene questa pronuncia (interpretativa di rigetto) non vincoli l’interprete nell’individuazione del criterio discretivo da utilizzare per individuare i soggetti nei confronti dei quali l’ART abbia esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali, i principi espressi hanno sicuramente una valenza ed una portata più ampia di quella attribuitagli dal Consiglio di Stato.
C’è quindi da aspettarsi una forte presa di posizione del comparto, già provato dall’onda lunga della pandemia, per contrastare la concreta applicazione del contributo a partire dall’esercizio 2019. Questa situazione di malessere diffuso e questo senso di malcelata ingiustizia riporta alla memoria, non senza un certo sforzo di fantasia, la protesta dei coloni americani che coniarono lo storico slogan “no taxation without representation” nei confronti del governo britannico. Volendo forzare un parallelismo, il motto degli autotrasportatori e degli operatori della logistica nella querelle contro l’ART potrebbe, anche per questioni scaramantiche, essere riadattato in “no taxation without regulation”.
