La crisi del trasporto marittima innescata dalla tensione geopolitica nel Mar Rosso potrebbe essere vicina a raggiungere il suo acme. Ne sono convinti gli analisti di Flexport, che si aspettano una possibile normalizzazione congiunturale già a partire da Marzo, anche se è altamente probabile che i prezzi si stabilizzeranno a un livello comunque superiore rispetto a quello del periodo pre-crisi.
Secondo quanto riportato dal senior analyst di Benelux Flexport, Guillaume Caill, durante un recente market update, le tariffe spot continueranno ad aumentare fino all’inizio del Capodanno cinese, salvo poi cominciare a rallentare subito dopo. Il previsto indebolimento della domanda di mercato durante le festività in calendario per il prossimo 10 febbraio contribuirà a contenere l’aumento delle tariffe di trasporto, fino a favorire, probabilmente, una possibile inversione di rotta al suo termine.
Qualche segnale comincia già a vedersi oggi se è vero come è vero che lo scorso venerdì l’indice spot Shanghai Containerised Freight Index è salito soltanto dell’ 1,5% rispetto alla settimana precedente, il guadagno settimanale più debole da quando i noli hanno cominciato a crescere (da inizio dicembre). In particolare, lungo le rotte Asia-Mediterraneo l’incremento è stato di appena 30 dollari a TEU mentre sui servizi di collegamento tra l’Asia e il Nord Europa c’è stata addirittura una diminuzione del 2,4%, a 3030 dollari a TEU.
“A differenza di quanto accaduto durante il periodo pandemico, il mercato ha provato ad assorbire in modo tempestivo l’urto provocato dallo shock sistemico” afferma un altro analista di Flexport, Anders Schulze, che racconta come il sostanziale blocco del Mar Rosso e la decisione, da parte di quasi tutte le compagnie di navigazione, di deviare dal Capo di Buona Speranza abbia sicuramente creato alcuni problemi di interruzione della catena logistica, favorendo un aumento marcato delle tariffe di traporto.
La velocità con cui sono aumentare le tariffe (quelle tra il Far East e il Mediterraneo sono salite ad esempio del 157% rispetto a un mese fa) dimostra, secondo Xeneta, quanto velocemente il mercato sia passato da una fase caratterizzata dall’eccesso di offerta ad una in cui la capacità è venuta improvvisamente a mancare. “Di fatto – afferma Emily Strausboll, di Xeneta – l’aumento dei tassi è stato molto più rapido rispetto a quello che abbiamo osservato nel periodo pandemico, durante il quale ci sono voluti mesi prima che i problemi di congestione sulla costa occidentale degli Stati Uniti arrivassero a intensificarsi, al punto tale da incidere sulla capacità di trasporto marittimo globale di container”.
Secondo i dati di Flexport aggiornati al 24 gennaio, 562 navi hanno evitato il canale di Suez preferendo fare il periplo dell’Africa. Si tratta di 7,6 milioni di TEU di capacità (quasi il 25% della capacità globale).
L’aumento del tempo di trasporto ha portato chiaramente ad un temporaneo incremento della domanda di container per il semplice fatto che ogni box è risultato occupato molto più a lungo del solito. Il mercato avrebbe bisogno di circa 800.000 TEU aggiuntivi per compensare il transiti più lunghi della circumnavigazione africana ma da gennaio 2021 a oggi, la capacità delle navi portacontainer oceaniche è aumentata di 4,8 milioni di TEU, ovvero del 20%. Nel 2024 verranno peraltro consegnati altri altri 3 milioni di TEU, ovvero il 10% dell’attuale flotta globale. Il 71% della capacità proverrà da navi con una capacità superiore a 7,5 mila TEU e probabilmente servirà i principali traffici est-ovest.
“Prima della situazione del Mar Rosso, i vettori cancellavano il 10-20% delle partenze a causa della mancanza di domanda. Ciò significa che c’era un eccesso di offerta che oggi può essere reinserito nella rete per compensare i tempi di transito prolungati dei servizi” dichiara ancora Schulze sottolineando insomma come il mercato abbia tutto l’occorrente per coprire l’ammanco di capacità venutosi a creare per effetto dell’attuale escalation dei blitz marittimi degli Houthi alle navi mercantili.
Non solo, memori dei problemi di congestione di cui hanno sofferto durante il periodo pandemico, molti porti hanno nel frattempo ammodernato la propria dotazione infrastrutturale puntando ad un aumento della capacità ricettiva. Flexport cita a titolo di esempio il porto di Los Angeles e Long Beach, che hanno investito nell’aumento della capacità ferroviaria in banchina (10.000 TEU in più a settimana), nella lunghezza dei treni e in nuove gru.
La tesi di Shculze è che gli scali portuali hanno oggi le spalle più larghe rispetto al passato e possono reggere meglio ai contraccolpi legati alle inefficienze della catena di approvigionamento (ritardi nella consegna della merce; mancato rispetto delle schedule programmate; possibili nuovi blank sailing).
