Picco raggiunto. Dopo dodici settimane di incrementi continui i noli spot del trasporto marittimo di container sembrano aver finalmente iniziato a scendere. Lo riporta Drewry nel suo ultimo report settimanale, segnalando un decremento del 2% rispetto alla settimana precedente.
Anche lo Shanghai Containerised Freight Index, l’indice più utilizzato per le tariffe di trasporto marittimo di importazione dalla Cina in tutto il mondo, ha perso questa settimana un altro 3% rispetto a quella precedente. Si tratta del terzo decremento settimanale consecutivo.
Da notare che a calare di più sono stati soprattutto le tariffe sul trade transpacifico: sulla Shanghai – Los Angeles le tariffe sono ad esempio diminuite del 5% su base settimanale, secondo Drewry, scendendo ad una media di 6934 dollari a FEU. In calo anche i noli sulla Shanghai- New York, diminuiti del 4% su base settimanale, a a 9213 dollari a FEU.
Le nuove correzioni tariffarie durante la peak season del terzo trimestre potrebbero indurre i più ottimisti tra i caricatori e gli spedizionieri a tirare un sospiro di sollievo. Ma la situazione appare tutt’altro che chiara.
E’ un fatto che sulle spedizioni dall’Estremo Oriente alla costa occidentale degli USA le tariffe spot medie rimangano superiori del 382% rispetto ai valori di metà dicembre dello scorso anno. Sui trade tra l’Estremo Oriente e la East Coast statunitense, i valori sono superiori del 300% mentre sulle rotte verso il Nord Europa le tariffe sono oggi superiori del 457% rispetto ad un anno fa.
“Anche se il mercato sta raggiungendo il suo picco, gli spedizionieri continuano a pagare costi estremamente elevati” afferma l’analista di Xeneta Emily Stausboll. Che invita alla prudenza: “È probabile che i mercati del trasporto marittimo subiscano un rallentamento, come avvenuto nei mesi di marzo e aprile, ma i caricatori e gli spedizionieri devono comunque agire con cautela” aggiunge, sottolineando come esista la prospettiva reale che arrivino nuove turbolenze di mercato.
La Stausboll cita a titolo di esempio le tensioni nei porti della costa atlantica degli Stati Uniti alimentate dall’impasse delle trattative tra la parte datoriale e quella sindacale sul rinnovo del contratto, tensioni che potrebbero chiaramente sfociare in uno sciopero, contribuendo quindi a congestionare questi scali portuali.
Sempre dagli Stati Uniti arrivano segnali di incertezza per via dell’attuale situazione politica: l’ormai non più così improbabile ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca potrebbe infatti indurre le imprese ad anticipare le importazioni prima di veder aumentare i dazi sui prodotti cinesi, contribuendo quindi ad alzare nuovamente la domanda di mercato.
D’altra parte, va anche detto che i problemi di congestione dei porti (una delle concause più importanti della crescita dei noli durante il periodo pandemico) si stanno allentando, mentre la consegna di nuove navi andrà ulteriormente a sovralimentare l’offerta, agendo da freno nei confronti di una possibile nuova crescita delle tariffe di trasporto. Nei prossimi tre trimestri sono previste infatti nuove navi per un totale di ulteriori 1,7 milioni di TEU.
Tuttavia, le reti di trasporto marittimo globali sono ancora sotto forte pressione e permangono anche dei punti interrogativi sulla tradizionale stagione di punta del terzo trimestre, già in corso. I cargo owner hanno di fatto già anticipato le importazioni all’inizio dell’anno, contribuito a una domanda record di spedizioni di container in partenza dall’Estremo Oriente. “Oggi, la tendenza al front-loading pare essersi leggermente attenuata e questo elemento potrebbe in parte spiegare il calo dei noli spot proprio in un momento in cui la stagionalità di solito esercita una pressione al rialzo sul mercato” sottolinea ancora la Stausboll.
Insomma, non sono poche le perturbazioni che stanno agendo sul mercato, rendendolo di fatto molto volatile. Ci sarà anche da capire come andranno a ridefinirsi i rapporti di forza tra le compagnie di navigazione non appena diventerà operativa, a gennaio del 2025, la cooperazione Gemini tra Hapag- Lloyd e Maersk. Secondo Lloyd’s List, è inevitabile un nuovo riorientamento da parte dei vettori rivali in un mercato peraltro caratterizzato da un eccesso di capacità di fondo e nel quale ognuno proverà ad assicurarsi le quote di mercato perdute da Maersk.
Intanto, continua a tenere banco la guerra tra Israele e Hezbollah. All’indomani dell’attacco nel Golan gli occhi sono tutti puntati sul pentagono israeliano per capire quale sarà la risposta di Tel Aviv. La sensazione è che il primo ministro israeliano, Bibi Netanyahu, approverà una rappresaglia su vasta scala, anche se resta da stabilirne la portata.
“Teniamo presente che Hezbollah è in una certa misura della stessa pasta degli Houthi – afferma il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen – è quindi probabile chele forze dell’organizzazione paramilitare islamista sciita libanese possano anche prendere di mira le navi nella regione; non dimentichiamo che hanno già minacciato di attaccare le strutture logistiche a Cipro se queste fossero usate per aiutare Israele”.
L’innalzamento delle tensione tra le parti ostili pare quindi reale ma è anche vero che qualsiasi ulteriore escalation della crisi del Mar Rosso potrebbe oggi avere un impatto limitato sul mercato dei container. Secondo Linerlytica soltanto il 14% delle 513 navi attualmente impiegate nel traffico Asia-Europa utilizza il Canale di Suez. La quota della capacità complessiva schierata su Suez è addirittura inferiore: solo il 4% dei 7,48 milioni di TEU dispiegati sulle rotte est/ovest utilizza questa via di transito. L’unica eccezione è rappresentata dalla CMA CGM, che ha deciso di mantenere su Suez l’Asia-Med Phoenician Express (BEX2).
Per quanto possa oggi apparire remota, la fine delle ostilità su Gaza potrebbe invece avere conseguenze ben più impattanti sul mercato del trasporto marittimo. Il 10% della capacità assorbito dalle attuali deviazioni potrebbe infatti trascinare il mercato verso una nuova tendenza ribassista, acuita inoltre dalla massiccia ondata di nuove consegne previste per i prossimi mesi. “Tutto questo potrebbe scatenare un vero e proprio terremoto nel settore” afferma il giornalista di Lloyd’s List, Richard Meade.
