Ormai si è andato delineando nella sua interezza lo scenario dei nuovi network di servizi.
Da febbraio sono di fatto operative le nuove alleanze. One, Hmm e Yang Ming, in precedenza parte integrante, con Hapag Lloyd, della The Alliance, continueranno a collaborare nella Premier Alliance, coinvolgendo MSC su alcune delle rotte tra l’Asia e l’Europa.
Il vettore italo-svizzero proseguirà la propria attività in solitaria mentre Maersk e Hapag-Lloyd collaboreranno nell’alleanza Gemini. Resta infine operativa la Ocean Alliance, alleanza formata da Cma Cgm con Cosco, Evergreen e Oocl, che ha rinnovato la collaborazione fino al marzo del 2032.
Il dispiegarsi delle nuovi servizi avrà delle ricadute importanti sui collegamenti tra l’Asia, il Nord Europa e il Mediterraneo, sia in termini di capacità che di servizi offerti.
A rivelarlo la società di analisi danese EeSea, in un report nel quale ha analizzato la situazione di mercato, facendo un raffronto tra il periodo pre-transition (in cui di fatto operavano tre alleanze, la 2M alliance, composta da MSC e Maersk; la Ocean Alliance e The Alliance) e quello post-transition (in cui sono andati definendosi i nuovi network).
Il primo dato che salta all’occhio è l’aumento del numero delle partenze settimanali lungo i collegamenti tra il Far East e il Nord Europa.
Dalle schedule programmate per il 2025 risulta infatti come l’alleanza Gemini abbia offerto sul trade quattro servizi di collegamento, due in meno rispetto a quelli offerti alla Premier Alliance e tre in meno rispetto ai servizi settimanali della Ocean Alliance. I carrier che operano al di fuori del quadro delle alleanze hanno invece pianificato ben 12 servizi di collegamento con frequenza settimanale, uno in più rispetto a quelli offerti nel periodo pre-transizione. Complessivamente, i servizi offerti oggi sul trade sono 29, contro i 26 offerti dalle vecchie alleanze fino a gennaio 2025.
Aumenta, dunque, il numero dei collegamenti settimanali ma diminuisce, di ben l’11%, la capacità dispiegata.
Fino a febbraio 2025 la Ocean Alliance gestiva sei servizi a settimana, offrendo una capacità complessiva di 94.000 teu; i partner della 2M ne offrivano cinque, per 70.000 TEU; THE Alliance ne gestiva quattro a settimana, offrendo 52.000 TEU, cui si dovevano aggiungere i servizi indipendenti non appartenenti all’alleanza, per un totale di 33.000 TEU. In tutto sono 249.000 TEU, 28mila in più rispetto a quelli offerti nell’ambito della nuova configurazione dei collegamenti (94mila TEU dalla Ocean Alliance; 40mila TEU dalla Gemini Cooperation; 59mila TEU dalla Premier Alliance e 28mila TEU dai carrier non allineati).
Sul trade tra il Far East e il Mediterraneo la situazione è leggermente diversa.
Con l’affermarsi del nuovo quadro delle alleanze aumentano sia i servizi di collegamento settimanale, che passano da 26 a 30, che la capacità offerta, che passa dai 170 mila TEU offerti nel periodo pre-transition agli attuali 179mila TEU.
La Ocean Alliance dispiega infatti nel trade 5 servizi di collegamento, per un totale di 50mila TEU (contro i 49mila TEU del passato); la Gemini Cooperation offre 6 servizi di collegamento, per un totale di 38 mila TEU; La Premier Alliance ne offre complessivamente 4, per un totale di 51 mila TEU e i servizi settimanali offerti dai carrier non inseriti in alcuna alleanza sono otto, per un totale di 40mila TEU.
“Anche se ci saranno pochi cambiamenti nel numero totale di partenze pianificate, il sub-trade Estremo Oriente – Mediterraneo vedrà un aumento della capacità settimanale offerta sia dalle alleanze che dai vettori indipendenti, rispettivamente dell’1% e del 18%” afferma l’autrice dello studio, Destine Ozuygur. “I porti del Nord Europa, invece, vedranno una diminuzione della capacità dell’11% sulle offerte dell’alleanza e del 15% su quelle dei servizi non appartenenti all’alleanza” aggiunge.
L’analisi delle offerte per singolo carrier fa emergere altri dati interessanti.
La fine dell’alleanza 2M ha sicuramente avuto delle conseguenze significative sia per MSC che per Maersk.
Con il passaggio dal pre al post-transition (dalla fine dell’alleanza 2M all’avvio della cooperazione esterna con la Premier Alliance), il liner italo-svizzero ha visto ridursi del 28% la capacità offerta nei trade tra l’Asia il Mediterraneo e il Nord Europa, passando dagli originari 119.000 TEU settimanali agli attuali 85.000 TEU settimanali.
La capacità offerta dal vettore danese, da poco entrato nell’alleanza Gemini, è dimagrita invece del 35%, con una differenza di 41.000 TEU in meno a settimana lungo i due trade.
In calo, anche, la capacità offerta da Hapag-Lloyd, che prima operava nell’ambito della The Alliance e che oggi ha invece in attivo una partnership con Maersk. L’offerta nei due servizi di collegamento analizzati passa dagli originari 91.000 TEU agli attuali 78.000 TEU settimanali (-14%).
I partner della defunta TheAlliance, oggi confluiti nella nuova Premier Alliance, andranno ad offrire invece il 17% di capacità in più nelle loro partenze settimanali in entrambi i trade, aggiungendo 19.000 TEU a quelli precedentemente offerti.
“Sarà interessante vedere come si risolveranno questi cambiamenti, soprattutto alla luce del ripristino dei collegamenti via Suez, previsto per il terzo e quarto trimestre del 2025” sottolinea l’analista di Eesea. “L’aumento positivo dell’affidabilità degli orari e il ritorno a rotte più prevedibili e più brevi avranno sicuramente delle ricadute importanti per i flussi di traffico in partenza o diretti in Asia”.
