Dopo il gigantismo navale è la volta di quello commerciale. Se navi sempre più grandi hanno cominciato ad affollare i mari del globo, mettendo sotto stress la tenuta infrastrutturale di molti porti europei – evidentemente non in grado di ricevere e lavorare colossi che in alcuni casi hanno superato la capacità di 24.000 TEU -, oggi i terminalisti sono alle prese con un nuovo inedito problema di efficienza operativa, rappresentato dal progressivo aumento dei volumi di merce portati in dote da ogni nave per ogni singola toccata nel porto prescelto.
I problemi di congestione, di cui hanno sofferto molti scali portuali nel corso del periodo pandemico, e la volatilità della domanda di mercato hanno infatti spinto i carrier a rivedere le proprie schedule e a ridurre il numero di scali effettuati in ciascun porto all’interno di ogni singola rotazione.
Per mantenere i volumi di mercato, ogni singola portacontainer ha quindi dovuto trasportare una quantità di merce maggiore in ogni singolo toccata nave, costringendo i terminal operator a lavorare di più per evadere tutte le operazioni di carico e scarico.
Questo sovraccarico di lavoro ha finito con il deteriorare la produttività di molti terminal container dell’Europa nord-occidentale, come certifica Drewry nel suo ultimo report.
Nel Ports & Terminals Insight si evidenzia come la durata media delle chiamate nei principali porti del Northern Range sia aumentata di oltre il 50% nel primo trimestre del 2022 rispetto allo stesso periodo del 2019, per poi attestarsi, a Maggio, attorno al 37%.
L’analisi di Drewry indica come il tempo medio di trasferimento della merce per ogni toccata effettuata abbia raggiunto il picco di 2,3 giorni a Febbraio, con un aumento del 58% sulla media pre-pandemica del 2019.
La maggior parte del tempo in porto è stato assorbito dalle operazioni di carico/scarico della merce effettuate al terminal (average terminal time). Per le quali è stato bruciato il 60% della durata della chiamata-nave. Il 20% del tempo complessivamente impiegato è stato invece assorbito dai ritardi accumulati a causa delle code in rada in attesa dell’ormeggio (average pre-berth waiting).
Un dato, quest’ultimo, che contrasta con le prestazioni dei principali porti della costa occidentale nord americana, che hanno sofferto più che altro dei ritardi accumulatisi a causa del prolungarsi dei tempi di attesa prima dell’ormeggio, che nel periodo di riferimento hanno rappresentato oltre il 55% della durata media della chiamata.
«Il recupero più debole della domanda di mercato, unito alla presenza di porti alternativi non congestionati e alla garanzia di un network di feederaggio efficiente, ha fatto sì che i porti europei reagissero meglio alle situazioni di stress prodotte dalla crisi pandemica» ha commentato Eleanor Hadland, capo della ricerca sui porti e sui terminal di Drewry.
A mettere in ginocchio i porti nordeuropei è stato invece l’aumento dei volumi di merce trasportati da ogni singola nave. Il deterioramento della produttività portuale dell’Europa nordoccidentale si è verificato nonostante gli attuali livelli di throughput risultino essere più deboli rispetto al periodo pre-pandemia.
Nel primo trimestre del 2022, il traffico attraverso Anversa, Rotterdam, Bremerhaven e Amburgo è infatti diminuito del 3,5% rispetto allo stesso periodo del 2019 e il calo del numero di scali è stato ancora più forte: pari al 15,1%.
Sono calati gli scali, è calato il traffico. Ma è aumentato il volume degli scambi per ogni singola chiamata. Negli ultimi tre anni e fino al primo trimestre del 2022, ogni nave ha trasferito una quantità di merce superiore alla media. L’amento è stato in media del 14%.
Secondo Drewry, nei precedenti tre anni e fino al primo trimestre del 2022, i volumi di scambio sono aumentati di oltre il 20% ad Anversa e del 12% a Bremerhaven. Di conseguenza, entrambi i porti hanno visto la produttività dei loro terminal deteriorarsi di oltre il 30%.
«Il forte aumento degli scambi di merci sta ponendo agli operatori dei terminal sfide non dissimili da quelle che hanno dovuto affrontare a causa del gigantismo navale» ha aggiunto la Hadland. «Con la differenza che mentre l’aumento delle dimensioni del naviglio era stato pianificato con largo anticipo, l’aumento degli scambi di merce è avvenuto con maggiore velocità e con poco preavviso».
