Spesso mi è capitato di affermare che il petrolio greggio è un bene “inutile”: come per ogni altro feedstock, da solo serve a poco se non è oggetto di raffinazione. Ne consegue che il trasporto e l’utilizzo di crude oil tanker assume a volte un ruolo che non è propriamente di natura logistica, ovvero di spostamento del prodotto dai luoghi di origine e destinazione.
Come è cambiata la logistica del petrolio
Negli ultimi 10 anni, gli Stati Uniti D’America sono diventati il primo paese produttore al mondo, acquisendo sulla scena dell’export un indiscusso ruolo di leadership, con circa il 7% di quota mondiale erosa prevalentemente al Nord-Europa e all’Africa. Complessivamente le quantità in export-import sono passate da circa 37 mbpd (million barrels per day) agli attuali circa 41 mbpd.
Passando all’analisi dell’import, anche qui la leadership statunitense appare chiara, sebbene ad essa faccia da contraltare il significativo incremento dell’importazione asiatica, in particolare della Cina, che ha raddoppiato i volumi sino a raggiungere i circa attuali 9 mbpd.
Evidentemente tali mutamenti nel seaborne trade non possono non spiegare determinati fenomeni geopolitici a cui abbiamo assistito, né tanto meno possono essere sottaciuti gli effetti conseguenti allo straordinario fenomeno che stiamo vivendo e che è connesso alla diffusione della pandemia da Covid-19.
Quello che possiamo intanto notare è come negli ultimi vent’anni la percentuale del bene trasportato rispetto alla domanda di petrolio sia passata da circa il 44 al 40% (vedi tabella sottostante), mentre la distanza media percorsa in tons/equivalenti è risultata di circa 4.500 miglia contro le circa 4.100 di dieci anni fa.
Caratteristiche della flotta crude tankers
Come è evidente dalle tabelle che precedono, la dimensione media della flotta crude tankers è aumentata a un ritmo molto minore rispetto a quella della flotta product carriers. La spiegazione sta nel fatto che la logistica, intesa in senso stretto, ha un valore relativo per l’operatività delle navi dedicate al crude, che già a metà degli anni 80’ avevano raggiunto la size ottimale.
Diversamente, il progressivo allontanamento dei siti di raffinazione da quelli di consumo ha portato a un significativo aumento della dimensione delle navi product, alla ricerca di maggiori economie di scala nella componente logistica.
Dinamiche di mercato e pattern
Come accennato in apertura di analisi, si tende a pensare che la domanda di Petrolio sia una proxy del PIL. In realtà, come evidenziano le tabelle sottostanti, la domanda di oil deriva principalmente dallo sviluppo demografico.
Tale correlazione avvalora ancor di più la tesi della crescente influenza di un asse “geopolitico” tra Cina, Russia e Africa in un’ottica di sviluppo della domanda di oil collegata alla crescita della popolazione, visto anche che la maggiore capacità di raffinazione va sviluppandosi verso l’ est del Mondo (es. Teapot Refinieries Chinesi).
Ma è davvero così importante l’aspetto logistico rispetto a quello speculativo assolto dalle navi dedicate al trasporto di petrolio greggio? Anche su questo interrogativo sembra che sia proprio la funzione legata al prezzo, e quindi alla speculazione e allo “stoccaggio”, la variabile determinante per la formazione del livello di nolo.
Come può notarsi dalla tabella successiva sembra esserci una buonissima spiegazione del rapporto tra domanda di petroliere e prezzo del greggio: infatti la storia ci dice che la domanda di oil tanker aumenta in corrispondenza del bottom dei prezzi del greggio, e viceversa. In buona sintesi, il livello dei noli sembra rispondere più a una funzione speculativa che logistica.
Bilanciamento di mercato
Da quanto desumiamo attraverso l’approccio di studio proposto deriviamo che il prezzo del greggio induce gli armatori a svolgere il ruolo di “valvola”: essi mettono infatti a disposizione il proprio naviglio non solo per finalità logistiche ma anche per offrire dei punti di storage della materia prima stessa. Da ciò si può desumere la notevole volatilità del livello dei noli connessi proprio all’andamento del prezzo del prodotto.
Quindi, nonostante un’endemica apparente oversupply visibile dalla tabella sottostante, sedimentatasi nel corso degli anni e misurabile in oltre il 30% di capacità di stiva rispetto al fabbisogno puramente logistico, periodicamente questo dato si assottiglia in relazione alla domanda di navi destinate allo storage nei momenti di forte slowdown del prezzo del Petrolio (come in questo periodo).
Abbiamo provato ad ipotizzare un modello che ci segnala il livello del bilanciamento di mercato tenuto conto di due parametri : a) Velocità media delle navi; 2) Assorbimento derivante dalla funzione di storage. Si può notare come nel periodo recentissimo già circa il 5% della Flotta Crude Tankers sia stata dirottata per tali finalità.
Ad esempio: se assumessimo una velocità media di 9 nodi e un assorbimento pari al 10% della flotta di crude oil tanker a scopo di storage, il livello di oversupply generale al 23%; ciò può far si che il livello dei noli si mantenga piuttosto elevato, soprattutto se si pensa che l’oversupply effettivo è più basso per effetto di momentanei off-hires di navi causati da riparazione, classe, fermi per l’applicazione dei dispositivi scrubber e port congestions.
