A Gennaio una portacontainer su due è arrivata in ritardo. A certificarlo la società di analisi Xeneta, in un report nel quale sottolinea come all’inizio dell’anno soltanto il 52% delle linee globali di container abbia rispettato la schedule prefissata. Il ritardo medio delle navi risulta essere ancora superiore ai 5 giorni.
La situazione appare comunque essere nettamente migliorata rispetto a un anno fa, quando il 79% delle navi aveva cumulato un ritardo medio di 7,9 giorni. Ci sono però enormi margini di miglioramento, soprattutto in rapporto ai valori prepandemici: Nel 2019, il 78% delle navi è arrivato puntualmente, il restante 22% ha cumulato un ritardo medio di 4,1 giorni.
Alcuni trade hanno fatto registrare miglioramenti più marcati di altri: lungo la rotta tra il Far East e il Nord Europa, ad esempio, il 52,1% delle navi è arrivato puntualmente a destinazione. Rispetto allo stesso mese di un anno fa, l’affidabilità degli orari era del 17,1%. In questo trade, il carrier più affidabile è risultato essere MSC, con una schedule reliaibility che si è avvicinata al 70%. Yang Ming e One hanno fatto registrare le performance peggiori: solo il 29% delle loro navi è arrivata puntualmente nel mese di Gennaio.
Nonostante il calo marcato dei volumi e l’alleviamento dei problemi di congestione, la schedule realiability lungo le rotte tra il Far East ed entrambe le sponde degli Stati Uniti risulta invece essere ancora bassa.
Con riferimento alle spedizioni verso la sponda occidentale statunitense, solo una nave su tre è arrivata puntualmente a destinazione a Gennaio. L’affidabilità degli orari è comunque superiore di 25 punti percentuali rispetto a un anno fa.
Nel trade con la east coast USA, l’affidabilità è risultata superiore di 19,7% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, pari al 35,7%. Tra i big carrier, Wan Hai è quello che ha fatto registrare le performance peggiori, con una schedule reliaibility pari al 19%.
“Per i caricatori e gli spedizionieri la scarsa affidabilità delle linee globali di container rappresenta sicuramente un problema” affermano gli analisti di Xeneta, aggiungendo come risulti ad oggi sempre più difficile programmare una spedizione a causa dell’alto numero dei blank sailing decisi dai vettori per ridurre l’offerta di capacità e contrastare il calo dei noli.
“La situazione è cambiata notevolmente rispetto a sei mesi fa” ha dichiarato il vice presidente della Freight Forwarders Associations (Fiata), Jens Roemer, durante una conferenza stampa dell’Associazione, organizzata nei giorni scorsi a Ginevra.
“I problemi di congestione che per mesi hanno ridotto l’efficienza operativa dei porti sono ormai un lontano ricorso del passato. Le merci sono tornate a viaggiare fluidamente e i noli sono scesi”. Ciononostante, le compagnie di navigazione sono oggi ancora poco affidabili: “I viaggi e i servizi di collagamento vengono cancellati continuamente e per motivi diversi” afferma Roemer, in una ricostruzione fornita dal periodico Lloyd’s List.
Un altro problema, per gli spedizionieri, è rappresentato dalla progressiva e, a loro modo di vedere, ingiustificata riduzione dei tempi di franchigia, ovvero del cosiddetto free time entro il quale i carrier non fanno pagare al cliente il costo della riconsegna del container.
“Si tratta di una strategia messa in atto dai carrier e dai terminalisti per rendere più fluide le movimentazioni in ambito portuale, con l’obiettivo dichiarato di decongestionare i piazzali e le banchine dei porti” spiega Roemer
“Se durante il periodo pandemico, tale misura avrebbe potuto avere una sua ragion d’essere, a causa dei problemi di congestione di cui hanno sofferto a lungo i principali scali portuali, oggi non ve n’è più la necessità” aggiunge il n.2 di Fiata.
Le statistiche mostrano infatti come la maggior parte dei porti sia tornata oggi a lavorare in modo fluido: “I magazzini retro-portuali sono stracolmi di container vuoti, di cui c’è piena disponibilità. I tempi di franchigia andrebbero aumentati nuovamente, quanto meno riportati ai livelli del pre-pandemia”.
