Gli effetti prodotti dalla pandemia sui porti e sulle città-porto ci propongono un quadro economico e sociale profondamente mutato. La pandemia ha messo in evidenza le fragilità e volatilità del sistema logistico e portuale a livello globale, alimentando fenomeni nuovi e inaspettati, quali ad esempio l’innalzamento vertiginoso dei noli marittimi che incide sul costo delle materie prime e sull’assetto produttivo e industriale europeo, la scarsità di container e la congestione dei porti.
Sebbene la contrazione dei traffici con diminuzione in doppia cifra che ha caratterizzato la prima fase della pandemia sia stata in gran parte superata, permangono ad oggi ancora cali di traffico dovuti alla carenza di alcune componenti chiave delle filiere industriali, come nel caso dell’Automotive, settore segnato oggi da una profonda crisi.
La crisi geopolitica globale con l’attacco militare della Russia all’Ucraina rischia di determinare poi una ulteriore battuta d’arresto per la ripresa del sistema, caratterizzato di per sé da una forte complessità, emersa negli ultimi due anni in forma ancora più accentuata in ambito macroeconomico, sociale e giuridico-amministrativo, tra loro strettamente interconnessi. Da qui la necessità di un approfondimento scientifico per indagare le problematiche di tale sistema – allarme sociale, pandemia, dinamiche globali, governance futura – e focalizzare le possibili soluzioni.
Fra i filoni interpretativi utili a comprendere la complessità che oggi caratterizza il mondo della portualità vi è in primis quello macro economico che tiene conto dell’assetto globale mutato a seguito degli effetti prodotti dal Covid e ora della guerra sul trasporto marittimo, sui porti e la catena logistica integrata.
Non dobbiamo dimenticare che trasporti marittimi e logistica valgono da soli circa il 12% del Pil mondiale, con il 90% delle merci che viaggia per mare. In questo quadro, l’aumento dei noli e del prezzo di contenitori vuoti sono diventati insostenibili per gli importatori europei e statunitensi, in un contesto in cui l’oligopolio nel segmento dei container ha favorito,in un momento di crisi economica globale, vantaggi per una sola parte. A questo si somma la questione energetica alimentata dal conflitto in corso che sta determinando già effetti drammatici nell’ambito del trasporto.
L’incertezza in corso apre una riflessione sulle questioni sociali legate al lavoro nei porti e nelle città di porto. I porti costituiscono il motore di sviluppo principale per le città e i territori in cui sono inseriti, ma anche il principale riferimento in termini di tenuta sociale .
La situazione sociale nei porti si caratterizza oggi per un livello di tensione molto alta dovuta a diversi fattori, fra cui l’incertezza generata dalle dinamiche globali del trasporto marittimo sulla continuità dell’operato delle imprese portuali e logistiche e sul lavoro. Gli effetti distorsivi dell’oligopolio da un lato e l’integrazione verticale del terminalismo portuale dall’altro hanno creato situazioni di incertezza legate al lavoro sul presente e sul futuro.
Tali preoccupazioni si sono sommate negli scorsi mesi, in maniera non sempre razionale, ad altri fattori, estranei alle questioni più propriamente portuali, ma che hanno trovano uno spazio privilegiato di espressione nei porti. Mi riferisco ai movimenti no vax , in cui , come ha spiegato bene Sergio Bologna riferendosi ai fatti di Trieste “si combinano tensioni politiche di stampo internazionale con specifiche questioni locali di organizzazione del lavoro. Un calderone in cui però l’egemonia pende dalla parte dello scetticismo dei vaccini”.
Fenomeni non immediatamente comprensibili, in quanto complessi, che richiedono attenzione in termini di comprensione, in particolare per la loro esplosione nei porti, luoghi di frontiera , terreno di “lotta” privilegiato, utile e funzionale a massimizzare i risultati della protesta.
Ultimo ma non meno importante filone interpretativo della complessità in corso riguarda questioni di tipo giuridico-legislativo. In particolare, nel nostro Paese la questione della tassazione dei porti appare molto rilevante in termini di capacità di incidere sugli assetti futuri di governance delle Adsp e sulla riforma dei porti.
Le Adsp sono enti pubblici non economici a cui la L.84/94 ha assegnato poteri di regolazione e di controllo precludendo loro lo svolgimento di attività economiche effettivamente svolte dalle imprese portuali. L’orientamento della DG Competition della Commissione Europea è poco comprensibile e rischia di mettere in discussione la natura pubblicistica delle Adsp, natura che necessita di essere difesa al fine di evitare i rischi di una privatizzazione di assetti strategici di interesse collettivo e di fondamentale interesse per il Paese.
Il ciclo dei seminari proposti dal Comune di Livorno, insieme all’Associazione internazionale RETE e al CNR-Iriss di Napoli ha lo scopo di alimentare una discussione proficua su questi temi capace di favorire un contesto conoscitivo ampio mediante un confronto che vede insieme stakeholder del mondo portuale, logistico e istituzionale e mondo accademico e della ricerca.
