Quando è in gioco la tutela della concorrenza, negli USA fanno sul serio. Mentre in Europa e in Italia molti stakeholder ancora chiedono a gran voce un intervento pubblico regolatorio – con alcune associazioni di categoria che imputano alla Commissione Europea una certa riluttanza nell’affrontare le preoccupazioni rispetto al mal funzionamento del mercato – la Federal Maritime Commission ha recentemente annunciato di aver intensificato in questi ultimi mesi la propria battaglia contro gli ocean carrier “scorretti” e le loro presunte pratiche anticoncorrenziali.
Da quando l’Ocean Shipping Reform Act è entrato in vigore, da Giugno scorso, l’ente regolatore in Usa del traffico marittimo internazionale ha ricevuto da parte dei caricatori e spedizionieri statunitensi più di 175 denunce per presunte irregolarità derivanti dall’applicazione ingiustificata di tariffe non dovute o considerate troppo onerose.
A darne notizia è stata l’organo antitrust, in una nota nella quale ha dichiarato di aver pubblicato, per la prima volta, una guida dettagliata sulla disciplina da seguire per la presentazione di una regolare denuncia all’Ente, si tratta di una sorta di vademecum per aiutare i caricatori che decidono di denunciare i vettori per qualche irregolarità.
Il motto che guida la FMC è sempre lo stesso: l’accesso al mercato americano non è un diritto ma un privilegio, che bisogna guadagnarsi ogni giorno. Invece, la crisi che ha recentemente colpito la supply chain globale e che ha intasato i porti, congestionandone i piazzali e minandone la capacità operativa, ha messo in evidenza quanto sbilanciati siano ancora oggi i rapporti tra i caricatori e i vettori.
I costi eccessivi del detention and demurrage, ovvero delle extra tariffe applicate per la sosta in piazzale e/o per la riconsegna del container alla compagnia di navigazione oltre il periodo di franchigia, sono un esempio lampante di questa asimmetria.
Queste surcharge non sono di per sé il male, in quanto consentono di remunerare i carrier per i loro container, incoraggiando gli spedizionieri e i clienti diretti a restituire l’equipment quanto prima possibile. A causa, però, dei numerosi problemi di congestione che i porti hanno dovuto affrontare nel recente periodo, molte aziende importatrici non sono riuscite a ritirare, svuotare e riconsegnare i container vuoti all’import nei tempi previsti.
L’abuso da parte delle compagnie marittime, e dei terminal portuali, della propria posizione nell’applicazione dei pagamenti di questi extra-costi è già stato ampiamente denunciato nel recente passato. E con una frequenza tale da aver indotto lo stesso presidente Joe Biden ad accusare i vettori di «rastrellare i profitti, mentre i costi si sono scaricati direttamente sui consumatori».
Da qui la necessità di un cambio di passo deciso, che ha portato per l’appunto alla promulgazione dell’Ocean Shipping Reform Act. La legge, fortemente voluta da Biden, ha rafforzato notevolmente i poteri investigativi della FMC, permettendole di intervenire in modo concreto nelle dispute tra le compagnie di navigazione e i propri clienti.
Grazie ai nuovi strumenti normativi, l’Ufficio Investigativo della FMC è ora in grado di analizzare i reclami uno per uno, prendendo contatti con i vettori cui è stato contestato il comportamento. Sarà il Bureau of Enforcement, Investigations, and Compliance della Commissione ad esaminare tutte le informazioni ricevute su presunte violazioni della legge, valutando la fondatezza delle accuse mosse al carrier e utilizzando la sua autorità giudiziaria per intentare azioni contro parti che operano illegalmente.
Se l’Ufficio investigativo della FMC dovesse arrivare alla conclusione che l’addebito praticato dal vettore non è conforme al Regolamento, la Commissione emetterà uno “Order to Show Cause” al vettore, chiedendogli di giustificare l’addebito contestato. La Commissione si pronuncerà infine sugli addebiti non conformi alla legge, disponendo il rimborso o la rinuncia.
«La Federal Maritime Commission si sta dimostrando molto attiva nel lavoro di implementazione dell’ OSRA» ha dichiarato a Port News, l’avvocato marittimista Davide Magnolia.
«Recentemente è stata inoltre presentata una proposta di legge per rendere più chiare, strutturate e puntuali le pratiche di fatturazione delle demurrage and detention da parte dei carrier, degli NVOCC e degli MTO» ha aggiunto, sottolineando che «se la norma verrà adottata, i vettori potranno emettere fatture per D&D solo nei confronti del soggetto con cui hanno un rapporto contrattuale, il quale avrà 30 giorni di tempo per contestare gli addebiti».
Insomma «l’obiettivo della FMC sembra essere quello di rendere sempre più trasparente e partecipativo il processo di fatturazione e addebito dei costi di demurrage and detention».
