Il recente annuncio di Donald Trump di imporre ulteriori dazi del 10% su tutte le importazioni dalla Cina e del 25% sulle merci provenienti dal Canada e dal Messico suona come un assaggio di quello che potrebbe aspettarci nel 2025. “Il prossimo anno si aprirà probabilmente nel caos più assoluto per gli spedizionieri e i caricatori” avverte la senior analyst di Xeneta, Emily Stausbøl, ricordando come durante la campagna elettorale il candidato alla Casa Bianca avesse promesso ben altro, ovvero dazi del 60% su tutte le importazioni dalla Cina e extra tariffe fino al 20% per le importazioni dal resto del mondo.
“Il fatto che ora abbia ristretto le tariffe a tre paesi esportatori e che non sia riuscito a raggiungere la proposta generale del 60% per la Cina, è un esempio della natura imprevedibile della sua politica commerciale” aggiunge l’esperta analista di mercato.
La domanda da porsi è semplice: gli spedizionieri e i caricatori hanno la minima possibilità di riuscire a proteggere le proprie catene di approvigionamento dalle perturbazioni geo-economiche innescate dalla nuova politica protezionistica trumpiana? E se sì, come?
Prevedere l’imprevedibile è impresa assai ardua. Bene lo sanno i caricatori in import statunitensi. Che dando per buona la promessa di Trump di imporre nuovi dazi per tutte le importazioni, si sono affrettati ad anticipare le spedizioni (front-loading) da qualsiasi nazione pur di evitare di finire sulla ghigliottina degli extra-dazi, sprecando così tempo e denaro.
Secondo Xeneta Trump farà ulteriori annunci tariffari nei prossimi mesi, con delle ricadute pesanti su qualsiasi categoria di beni o regione del mondo. Va da sé che gli spedizionieri devono quindi essere pronti ad agire con decisione se vogliono anticipare le importazioni evitando spese di trasporto inutili.
I dati sul transit time sono fondamentali per questo approccio. Xeneta mostra che il tempo di transito medio annunciato da tutti i vettori sulla tratta da Shanghai a New York nel mese di settembre è stato di 35 giorni, con un tempo di transito medio effettivo di 38 giorni nel terzo trimestre.
All’interno di questa media, i tempi di transito effettivi per carrier variano da meno di 30 giorni a oltre 50 giorni.
Un caricatore che fosse intenzionato ad anticipare l’importazione della merce prima dell’entrata in vigore delle tariffe, dovrebbe quindi comprendere bene quali siano i tempi di transito effettivi sulle varie tratte prima di arrivare a scegliere il carrier cui affidarsi per il trasporto della propria merce. In caso contrario, potrebbe correre il rischio di sostenere i costi del frontloading senza trarne il necessario beneficio.
Per Xeneta le tariffe spot medie sui principali traffici fronthaul sono un barometro importante per il mercato. “Un caricatore può prendere in considerazione i noli spot sulle proprie operazioni ed essere disposto a pagare una tariffa più alta pur di spedire le merci, purché il tempo di transito annunciato dal vettore garantisca che il container arrivi negli Stati Uniti prima che le nuove tariffe doganali siano entrate in vigore” sottolinea Emily Statusboll.
E, prendendo a riferimento la tratta Shanghai – New York – dove le tariffe viaggiano attorno a un valore medio di 5160 dollari per ogni container da quaranta piedi trasportato – l’analista di Xeneta cita a titolo di esempio due casi: quello di un vettore che offra su quella tratta un servizio a una tariffa superiore alla media, pari a 6420 dollari a FEU, promettendo un tempo di transito di 32 giorni. E quello di un carrier che offra il servizio a una tariffa inferiore, pari a 5040 dollari a FEU, annunciando un tempo di transito leggermente più lungo, pari a 34 giorni.
Orbene, i dati nella piattaforma Xeneta evidenziano che il liner con la tariffa spot più alta ha raggiunto un tempo di transito medio effettivo di 40 giorni nel terzo trimestre rispetto ai 39 giorni del vettore con la tariffa più bassa.
Morale della favola: “Potrebbe non aver fatto un buon affare quello spedizioniere che decidesse di affidarsi al vettore più costoso nella speranza di far partire e attivare prima a destinazione la propria merce” ammonisce la Stausboll.
Ciò rende evidente che è sempre più difficile proteggere le catene di approvvigionamento attraverso le spedizioni anticipate. Molte sono le incognite da tenere presenti. Una di queste è il comportamento assunto dei vettori nei vari trade di riferimento. La Stausbøl fa osservare come alcuni liner stiano imponendo nuovi aumenti generali delle tariffe (General Rate Increases) con l’obiettivo di alzare le rate di noli, altri invece premono per mantenere le rate a livelli stabili.
L’applicazione dei GRIS annuciati all’inizio del mese di novembre lungo le tratte tra l’Asia ed Europa ha sicuramente avuto un chiaro successo, contribuendo nell’ultima settimana a far salire i noli spot del 22,5% nei collegamenti tra il Far East e l’Europa, e del 20% tra l’Asia e il Mediterraneo.
In calo invece le tariffe nel trade transpacifico. Nell’ultima settimana i valori sullo Shanghai Containerized Freight Index sono scesi di un ulteriore 12,5%, e risultano essere in calo di circa il 31% dall’inizio di novembre. Un segnale, inequivocabile, di come i caricatori in import abbiano preferito almeno per il momento non fare ricorso in massa al frontloading in vista dell’entrate in vigore delle nuove tariffe doganali.
Insomma, in un contesto geo-economico sempre più difficile da interpretare, la valutazione delle tariffe spot medie da sola non permette agli spedizionieri di comprendere la portata delle nuove minacce. Secondo la Stausboll occorre avere non soltanto un quadro conoscitivo chiaro ed esaustivo delle diverse tariffe offerte dai vettori nei mercati a lungo e breve termine, ma anche una chiara comprensione dei tempi di transito e dell’affidabilità delle compagnie di linea.
“È quasi impossibile prevedere la prossima mossa di Donald Trump, ma qualunque sia la direzione che prenderà la sua politica commerciale, sono disponibili dati che possono aiutare a gestire le spese di trasporto e a mantenere in movimento le catene di approvvigionamento” conclude l’analista di Xeneta.
