Secondo i dati recentemente pubblicati da Assiterminal, nel 2023 i porti italiani al netto di Gioia Tauro (specializzato nel transhipment) hanno movimentato complessivamente 7,7 milioni di container da venti piedi, con un calo del 5,5% sul 2022 e del 6,3% sul periodo ante-covid (2019).
Se è vero che questi risultati sono sostanzialmente il riflesso del momento congiunturale difficile, con un peggioramento della situazione che è diventato particolarmente marcato nell’ultimo trimestre dell’anno passato, è anche vero che il nostro Paese movimenta da dieci anni più o meno lo stesso numero di container.
Nonostante il contesto macroeconomico precario, risulta invece in crescita il traffico dei rotabili, dello 0,1% sul 2022 e del 7.8% sul 2019: segno che le Autostrade del Mare sono ancora oggi la modalità di trasporto con maggiori possibilità di crescita.
In una recente intervista rilasciata a il Sole24Ore era stato il docente universitario della Bocconi, Oliviero Baccelli, a sottolineare l’importanza del trasporto Ro/RO e Ro/pax, considerato un elemento centrale per il Sistema Paese. Il responsabile dell’area trasporti del Centro Green dell’Ateneo aveva però fatto osservare come sull’integrazione intermodale ci fosse ancora molto da fare, soprattutto nell’arco tirrenico. “Nel Mediterraneo Orientale, in particolare a Trieste – aveva detto – si riescono a integrare, in maniera importante, i flussi dell’intermodalità marittima con quelli ferroviari. Viceversa, nel Tirreno l’integrazione tra intermodale marittimo e ferroviario non c’è”.
«L’analisi di Baccelli è corretta laddove evidenzia in modo chiaro come la regionalizzazione dei mercati stia rendendo strategico lo Short Sea Shipping, su cui l’Italia vanta una leadership mondiale grazie alla presenza di operatori di primissimo piano, a cominciare da Grimaldi e GNV. Trovo invece che vi sia qualche osservazione da fare sul tema dell’intermodalità ferroviaria» afferma a Port News il vice presidente di Conftrasporto e manager di Esa Group, Gian Enzo Duci.
«Non credo si possa paragonare il caso di Trieste a quello di Livorno e Genova» aggiunge, rilevando come la ferrovia sia una modalità di trasporto particolarmente conveniente ed efficiente nelle lunghe distanze. «Il porto giuliano ha una catchment area molto estesa, con ramificazioni che vanno ad interessare la Germania, l’Ungheria, la Slovacchia, la Repubblica Ceca. A Trieste è inoltre presente Alpe Adria, società pubblica partecipata dalla Regione F.V.G. tramite Friulia S.p.A., dall’AdSP di Trieste e dal gruppo FS tramite Trenitalia S.p.A. Si tratta di un’importante realtà statale specializzata nel trasporto intermodale che in passato ha beneficiato di consistenti aiuti da parte dei soci pubblici».
Nel Tirreno la situazione è invece molto diversa: «Livorno e Genova hanno un mercato di riferimento molto più regionale, che rende meno conveniente lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria. E quand’anche avessero catchment area più estese, andrebbero sicuramente a competere direttamente con i porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo, che continuano ad essere la migliore soluzione per il transito della merce sino ai mercati della Baviera».
Insomma, manca al momento una domanda che favorisca lo sviluppo del trasporto ferroviario dei semirimorchi e le casse mobili. «Occorrerebbe crearla. Ma per farlo serve un soggetto privato forte che rischi, ci lavori, e investa nel settore, creando il mercato, un po’ come ha fatto PSA con Basilea, quando ha inaugurato il nuovo servizio intermodale Southern Express per il trasporto di container refrigerati. Questo per dire che senza un intervento del privato è altamente improbabile che l’intermodalità si sviluppi in questi porti con la stessa efficacia con cui si è sviluppata a Trieste».
Se l’ipotesi della movimentazione su rotaia dei semirimorchi è per le realtà portuali tirreniche poco plausibile, «sarebbe invece auspicabile che questi scali portuali aumentassero l’intermodalismo sul traffico dei container. La difficoltà, in questo caso, sta nel cercare mercati contendibili che giustifichino lo sbarco e il carico su rotaia dei box da venti o quaranta piedi. Ma fintanto che da Genova si continueranno a servire i mercati entro i 300km, la soluzione del treno rimarrà poco conveniente».
Altro tema da affrontare è quello dell’ambito di applicazione della direttiva europea sulla tassazione dei prodotti energetici (Energy Taxation Directive): «Recentemente la Commissione Europea ha aperto il dibattito sulla revisione della ETD, prevedendo la possibilità che i carburanti ad uso marittimo siano inclusi tra quelli soggetti a tassazione» ricorda Duci.
«Bene ha fatto Alberto Rossi a sollevare la questione in un commento pubblicato recentemente su Il Mattino. Il segretario generale di Assarmatori ha evidenziato per primo come manchi oggi una analisi olistica degli effetti che tali misure possono avere non soltanto sul comparto dei trasporti ma anche sull’economia e la vita dei territori. Si tratta di un errore che sta alla base di tutta la normativa climatica europea, così come è accaduto per il sistema di scambio delle quote e per la sua estensione al trasporto marittimo» aggiunge il manager genovese.
Il caso dell’ETD è lampante: «La misura potrebbe mettere a rischio alcuni collegamenti essenziali con le Isole qualora venissero eliminati alcuni benefici, come le esenzioni sulle accise. Il privato potrebbe non trovare più conveniente fornire tali servizi». In una logica di continuità territoriali, lo Stato dovrebbe quindi metterci la differenza: «Se diventa ad esempio impossibile fornire un servizio di traghettamento veloce per uno studente isolano che voglia raggiungere la terra ferma, si rischia di far venir meno un diritto essenziale in un Paese come il nostro che dispone di una significativa quantità di isole. Tali mancanze andranno insomma perequate a livello statale, con nuovi sovraccosti».
Duci ne è convinto: «L’Europa si preoccupa di introdurre le normative salvo poi cercare in un secondo momento le prove per giustificarne la necessaria adozione. Quella che Rossi ha mosso al mondo politico, accademico scientifico e all’economia dei trasporti è una osservazione critica ma corretta: la vaghezza degli strumenti di valutazione economica delle iniziative politiche in ambito trasportistico è tale da portare il legislatore ad adottare comportamenti non sempre giustificati».
