Nel 2021 le emissioni di diossido di carbonio sono aumentate del 4,9% rispetto all’anno precedente. Lo certifica lo shipbroker internazionale Simpson Spence & Young (SSY) nel proprio report annuale.
Sicuramente – spiega SSY -, il deciso recupero dell’economia mondiale ha impattato sull’ambiente, non tanto a causa della crescita della domanda di beni durevoli, rimasta stabile, ma di quella dei servizi, che è aumentata in modo sostenuto.
I problemi di congestione di cui hanno sofferto molti porti, l’aumentata velocità di navigazione in alcuni segmenti di mercato e un rapporto tonnellate/miglia in crescita, sono – secondo lo shipbroker- gli altri fattori che hanno contribuito ad aumentare l’inquinamento ambientale nel trasporto marittimo.
Nello studio, ripreso per altro da LLoyd’s List, si sottolinea come quel 4,9% annuale in più di CO2 rappresenti una “inconvenient truth” per l’International Maritime Organization (IMO). Per SSY il dato dimostra che le misure «are insufficient to decarbonise international shipping in line with international climate objectives».
Insomma, nel medio periodo le strategie dell’IMO sull’abbattimento della carbon intensity nello shipping non sarebbero in grado di ridurre in modo significativo le emissioni di Co2. A riprova di ciò, la società sottolinea come il 75% della flotta mondiale di navi tanker e bulker superi ad oggi il limite EEXI sull’efficienza energetica delle navi.
L’Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), introdotto nel giugno 2021 dall’IMO in seguito all’adozione della risoluzione MEPC 76, è l’indice che, a partire dal 1° Gennaio del 2023, sarà applicabile alle unità esistenti di stazza lorda superiore alle 400 tonnellate, tenendo conto delle caratteristiche tecniche specifiche di ciascuna nave (il propulsore montato, la capacità di trasporto, la velocità di navigazione, il tipo di carburante consumato, etc).
Come spiegato da Assangenti nella propria rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C., per ogni nave esistente sarà necessario verificare che l’EEXI raggiunto (c.d. “attained EEXI”), calcolato in applicazione di formule matematiche indicate dall’IMO nella risoluzione MEPC.333(76), sia inferiore o uguale all’indice di riferimento (c.d. “required EEXI”), determinato in applicazione dei calcoli rappresentati nell’Allegato VI MARPOL.
Qualora la nave superi il required EEXI dovranno essere apportate modifiche dirette a conformarne l’efficienza energetica della stessa al parametro di riferimento. L’obiettivo, insomma, è quello di applicare alle navi esistenti la logica di miglioramento delle prestazioni energetiche introdotta per le navi di nuova costruzione dal 2013 con l’Energy Efficiency Design Index (EEDI).
Mentre l’EEXI fa riferimento all’efficienza tecnica della nave e, quindi, anche al suo design, il Carbon Intensity Indicator (CII), anch’esso introdotto a giugno del 2021, si applica a tutte le navi con stazza pari o superiore alle 5000 tonnellate (GT) e riguarda l’efficienza durante le operazioni di trasporto di merci e passeggeri, espressa in termini di grammi di CO2 prodotti per capacità di carico e miglia nautiche percorse.
A partire da Gennaio 2023 queste unità navali dovranno quantificare le emissioni di Co2 prodotte durante la navigazione e indicare le eventuali misure prese per ridurle, sulla base di un Piano di gestione dell’efficienza energetica a livello nave, lo Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).
Con il CII, a ciascuna nave viene applicato un rating, da A, il migliore, ad E, il peggiore. Si tratta di un sistema non molto diverso da quello che oggi viene usato per gli elettrodomestici con la classe energetica.
Su questi due parametri SSY è chiara: «Il raggiungimento della conformità EEXI avrà uno scarso impatto sulla maggior parte delle navi in circolazione» afferma la società, aggiungendo che «la misura inciderà più che altro su un numero ristretto di unità, quelle più vecchie e ormai vicine al pensionamento».
Quanto al CII, se da una parte l’indice potrebbe incoraggiare le navi a viaggiare a velocità ridotta (slow steaming) per favorire la riduzione delle emissioni, non è detto che ciò accada veramente. Anzi: «Come abbiamo visto, la velocità di crociera è più reattiva alle condizioni di mercato che non a quelle imposte dalle norme in materia ambientale».
La Decarbonizzazione marittima rimane insomma una sfida ardua da affrontare. Facendo riferimento ai dati del 2008, l’IMO si è data come duplice obiettivo quello di traguardare una riduzione delle emissioni di Co2 del 30 e del 70% rispettivamente entro il 2030 e il 2050. Per quanto riguarda, invece, i gas serra emessi dallo shipping internazionale, il target stabilito è quello di una diminuzione del 50% entro il 2050.
Sono impegni ambiziosi. «Economizzare sulle emissioni attraverso l’EEXI o il CII è sicuramente un passo che va nella giusta direzione» afferma SSY ma, attenzione: «tali soluzioni rappresentano anche un rischio, che è quello di distogliere l’attenzione dalla vera priorità della neutralità carbonica».
