Negli ultimi anni, la supply chain globale è stata messa sotto pressione crescente da una serie di fattori. Alle conseguenze della pandemia si sono aggiunte quelle della crisi energetica, delle politiche monetarie restrittive e delle normative imminenti su sostenibilità e decarbonizzazione.
Tali sconvolgimenti, che non possono più essere considerati semplici “shock” episodici, stanno di fatto spingendo le imprese (e i governi) a riconsiderare le loro strategie. Il conflitto russo-ucraino è solo l’ultimo, drammatico, episodio di una storia che ripropone la necessità di bilanciare resilienza ed efficienza in un contesto nel quale geopolitica e organizzazione produttiva sono sempre più intrecciate.
I dati confermano l’apertura di nuovi scenari. Le filiere iniziano ad accorciarsi: si parla non a caso di reshoring e nearshoring, per indicare un rientro delle produzioni nei paesi d’origine o in geografie a corto raggio, ma questo non significa che il mercato globale, così come lo conosciamo, sia a rischio estinzione. Quello che emerge, semmai, è la necessità di una diversificazione produttiva come reazione naturale alla fragilità delle interdipendenze commerciali tra i singoli Paesi.
Nel settore dello shipping, i recenti trend nell’ambito delle tariffe di trasporto forniscono chiare evidenze dell’impatto che gli ultimi eventi hanno avuto sull’equilibrio tra domanda e offerta.
Il caro inflazione ha rallentato i traffici marittimi internazionali, svuotando le navi portacontainer e le tariffe di trasporto stanno registrando cali percentuali costanti da ormai 38 settimane consecutive.
Analizzando da vicino l’andamento dei noli, si può notare come i costi di spedizione da Shanghai verso il Nord America e l’Europa stiano continuando i loro trend verso una nuova “normalizzazione”, anche se i loro livelli risultano essere ancora al di sopra di quelli pre-pandemici.
Anche gli indici dei prezzi riportati da Container Trade Statistics iniziano ora a mostrare segni di stabilizzazione ma a una velocità di contrazione più modesta, evidenziando come i contratti di lungo periodo rappresentino, ancora oggi, per molte compagnie di navigazione un’ancora di salvataggio robusta in un momento in cui l’andamento dei noli spot pare attraversare una fase temporanea di crisi.
Domanda
Dal lato della domanda, gli ultimi dati pubblicati da CTS mostrano che il flusso complessivo movimentato dalle principali compagnie di navigazione a livello globale è diminuito dell’8,6% rispetto a settembre 2021 e del 9,5% rispetto ad agosto 2022, con un calo che da inizio anno è pari al 2,3% rispetto al 2021.
Tuttavia, i dati ufficiali cinesi sulla movimentazione di merce suggeriscono solo un calo marginale delle esportazioni nel terzo trimestre; i porti della costa occidentale degli Stati Uniti si trovano in una situazione di chiara sofferenza mentre, al contrario, quelli della east coast stanno registrando una crescita. I principali porti europei registrano invece una diminuzione su base annuale del 4-5% ma nessun ulteriore calo nel terzo trimestre.
Riteniamo, quindi, che la contrazione più marcata segnalata da CTS rispetto ad altre fonti possa essere spiegata dal fatto che parte dei flussi containerizzabili movimentati dalle compagnie marittime analizzate siano passati al trasporto convenzionale, dove vengono assicurati noli più alti e, quindi, margini di guadagno maggiori. Questi flussi torneranno molto probabilmente al trasporto container a mano a mano che le tariffe continueranno la loro tendenza verso una nuova fase di stabilizzazione.
Un altro sviluppo interessante sul lato della domanda viene dai dati sulle esportazioni cinesi. Nel complesso, queste non sono state significativamente influenzate dalle interruzioni che hanno colpito la catena di approvvigionamento. La quota cinese del commercio containerizzato globale è aumentata rispetto al 2016, passando dal 32,9% nel secondo trimestre del 2016 al 34,7% nel secondo trimestre del 2022.
Tuttavia, esaminando i gruppi merceologici, si nota come in alcuni di essi la Cina abbia perso crescenti quote di mercato, a favore ad esempio del Bangladesh (su abbigliamento e accessori) e del Vietnam, che ha acquisito nuove posizioni di vantaggio competitivo sul mercato dei mobili, delle calzature, delle macchine per ufficio e degli articoli da viaggio.
Le quote di mercato conquistate da questi Paesi sono nell’ordine di pochi punti percentuali. Ma la prospettiva economica è quella di ulteriore rafforzamento del trend evidenziato a causa soprattutto della politica zero-Covid adottata dalla Cina e della posizione assunta dal Parlamento Europeo sul commercio internazionale.
Gli ultimi episodi geopolitici hanno infatti portato l’Europa a rilanciare il proprio ruolo di policy per la migliore gestione delle catene del valore, sviluppando strategie che incentivino la ricollocazione di produzioni estere nei singoli paesi (reshoring) o il riavvicinamento dei fornitori strategici (nearshoring). L’UE sta quindi ridefinendo la propria politica industriale per cercare di gestire il rischio delle forniture e per ridurre i propri ambiti di dipendenza extra-comunitari, specie su prodotti chiave come i semiconduttori e i beni energetici e sanitari. Ma l’accorciamento delle catene di approvvigionamento comporta una serie di problemi, quali ad esempio l’aumento del costo di produzione e la carenza dell’infrastrutture.
Offerta
Nel quarto trimestre la capacità offerta dovrebbe contrarsi dell’1,4% rispetto ai tre mesi precedenti, crescendo invece del 2% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. I blank sailing annunciati però dalle compagnie di navigazione di qui alla fine dell’anno dovrebbero ridurre del tutto i margini di crescita originariamente previsti su base annuale.
Bisogna poi aggiungere che a cominciare dal terzo trimestre del 2020, le compagnie di navigazione hanno iniziato a riconfigurare le loro reti, accorciando sostanzialmente i servizi offerti. Le proiezioni sul quarto trimestre 2022 evidenziano un calo della capacità offerta sulle rotte che toccano due regioni economiche (ad es. Far East ed Europa), a favore invece di quella offerta su rotte più lunghe, che toccano più regioni (esempio: Far East e Europa passando dal Gulf&ISC).
Più in dettaglio, nel quarto trimestre del 2022, il numero di Paesi collegati direttamente nelle rotte deepsea è diminuito di circa il 5% rispetto al periodo Ottobre-Dicembre del 2019; la capacità persa a causa di tale riduzione rappresenta circa il 4% della capacità totale offerta negli ultimi tre mesi del 2019.
I Paesi europei hanno perso quasi il 12% dei loro collegamenti diretti con l’Estremo Oriente, pari a circa il 4% della capacità offerta nel quarto trimestre del 2019 lungo i collegamenti tra queste due regioni del mondo.
Negli ultimi trimestri abbiamo visto nuove compagnie entrare nel mercato, soprattutto sui mercati intra-regionali e in particolare all’interno dell’intra-Far East. Tuttavia, sulle rotte marittime deepsea, queste ‘new entrants’ hanno iniziato a ridurre l’offerta di servizi in coincidenza con la diminuzione delle tariffe di trasporto. Nell’ambito della capacità globale, è importante segnalare che le ‘new entrants’ rappresentano il 2,8% della capacità totale.
Osservando il panorama competitivo, stimiamo che nel 4° trimestre 2022 il numero di consorzi attivi sia sulla rotta commerciale Estremo Oriente – Nord America che Estremo Oriente – Nord Europa e Mediterraneo sarà leggermente inferiore rispetto a quello registrato nel quarto trimestre del 2021. Tuttavia, in entrambe queste rotte commerciali il numero di consorzi con una quota di mercato complessiva pari o superiore al 30% del totale rimane sostanzialmente stabile (vedi le Slide)
Infine, esaminando le prestazioni dei servizi offerti dalla società di navigazione, stimiamo per il quarto trimestre una riduzione dell’affidabilità delle schedule programmate, sia rispetto al trimestre precedente che allo stesso periodo dell’anno precedente.
