La lotta al cambiamento climatico non può prescindere dall’utilizzo del Gas Naturale Liquefatto come sostituto dei combustibili fossili tradizionali. L’amministratore delegato della Gas&Heat, Claudio Evangelisti, non ha alcun dubbio al riguardo.
Nonostante le tensioni geopolitiche in Ucraina stiano alimentando nuove incertezze sulle forniture di gas russo verso l’Europa – spingendo invece quelle americane e ridefinendo gli assetti delle politiche di approvigionamento energetico comunitario-, il manager rimane cautamente ottimista per il futuro.
Certo, i mercati internazionali sono ancora in fibrillazione, «il prezzo del Gas Naturale Liquefatto ha raggiunto in passato livelli mai visti a causa dell’impennata della domanda asiatica e, in particolare, cinese – sottolinea Evangelisti – ma nel 2022 dovremmo nuovamente avviarci verso la normalità. Intanto noi procediamo con il nostro lavoro e con la convinzione dei risultati».
La Gas & Heat è specializzata nella realizzazione di serbatoi e impianti per lo stoccaggio e la propulsione di gas criogenici in ambito marino. Nonostante la crisi pandemica, la società ha chiuso il 2021 in modo positivo: «Abbiamo raggiunto alcuni obiettivi che da tempo ci eravamo prefissati di centrare» dice Evangelisti, riferendosi in particolar modo all’avvio della metanizzazione della Sardegna e alla inaugurazione, avvenuta il 26 maggio scorso, del primo deposito costiero di GNL costruito nel Mediterraneo e gestito da Higas, società nata dall’unione di tre aziende: Gas&Heat, Cpl Concordia e Avenir Lng.
Il primo carico di Gas Naturale Liquefatto nel porto industriale di Oristano è stato effettuato dalla nave Avenir Accolade, una bunker vessel della capacità di 7.500 metri cubi per la cui realizzazione dell’impianto di stoccaggio e propulsione l’armatore si è rivolto a Gas&Heat.
Ma il 2021 ha portato in dote all’azienda pisana altre prospettive di sviluppo: «Nell’anno appena trascorso – aggiunge l’ad di G&H – abbiamo avviato la lavorazione dei serbatoi di una bunker vessel da 5.000 metri cubi di capacità. L’impianto sarà completato in queste settimane ed è previsto che la bettolina venga finita di costruire in un cantiere del nord della Spagna. Una volta ultimata, l’unità andrà ad operare a Barcellona per Shell, che l’ha noleggiata a lungo termine».
La società afferma inoltre di aver già firmato una lettera di intenti con un cliente per l’avvio di un altro lavoro: «L’auspicio è di riuscire a finalizzare il contratto nei prossimi giorni. Se tutto andrà bene, ci occuperemo di realizzare un impianto di stoccaggio e propulsione per una bunker vessel da 8000 metri cubi».
Il volume di affari fatto registrare da G&H dimostra insomma che è possibile sviluppare una filiera nazionale del GNL. «Nonostante la concorrenza asiatica, che nel segmento delle costruzioni navali si impone ai cantieri europei per ragioni di convenienza economica, abbiamo la possibilità concreta di sviluppare un mercato interno dedicato alla conversione delle unità a GNL» sottolinea Evangelisti.
Secondo il manager «la crisi pandemica ha messo in evidenza quanto oggi sia importante per i paesi europei tornare a ridefinire le proprie attività manifatturiere su parametri diversi da quelli del passato. Dobbiamo dipendere meno dall’Asia e dalla Cina e puntare sulla ricollocazione delle attività produttive in Europa» spiega.
Per il nostro, ci sono ormai segnali concreti che lasciano pensare ad una inversione di tendenza: «Mentre, prima, i cantieri cinesi erano quasi una scelta obbligata per la realizzazione delle navi e delle varie componentistiche, oggi non è più così. Le grandi società armatoriali non prendono più soltanto in considerazione il valore unitario del prezzo, una eguale attenzione viene assegnata al fattore tempo e alla qualità della logistica».
I limiti di una produzione delocalizzata in Asia sono ormai evidenti. Secondo il manager bisogna puntare a nuove politiche, «accorciare le catene logistiche, diventate troppo lunghe». In questo, il Governo può fare la propria parte: «Il Piano Nazionale di Recupero e Resilienza è troppo orientato al futuro remoto non a quello prossimo. Si punta all’idrogeno, all’ammoniaca, ma io continuo a sostenere che, almeno nell’immediato, la transizione ecologica non possa non passare dall’uso di un GNL sempre meno di origine fossile».
Per sostenere la filiera italiana del GNL, «servirebbero risorse economiche che incentivino, anzi “obblighino” i grandi armatori a costruire nei cantieri europei» aggiunge il manager. «Dobbiamo evitare, insomma, quello che è accaduto con i monopattini elettrici; in quel caso i finanziamenti sono andati quasi esclusivamente a beneficio delle società cinesi».
Il futuro a zero emissioni è di là a venire: «La narrazione green va inquadrata da un punto di vista tecnico-scientifico corretto. La strada verso la decarbonizzazione è già stata tracciata e anche noi ci muoveremo in quel senso. I serbatoi che costruiamo per le bunker vessel sono anche ammoniaca ready, tanto per fare un esempio. Quindi, le novità non ci spaventano» sottolinea il manager.
G&H è pronta insomma a esplorare nuove strade: «L’uso del NH3 come combustibile in ambito marino è un elemento di novità. Stiamo lavorando con l’Ente di Certificazione italiano RINA per implementare i nostri sistemi di carico, perché possano trasportare l’ammoniaca come combustibile. Dovremo prestare attenzione al tema della sicurezza, perché questo composto chimico, a certe condizioni, diventa tossico per l’uomo».
E poi c’è l’idrogeno, «un gas estremamente volatile che può essere trasportato allo stato liquido a temperature molto più basse del GNL, a -260 gradi». Si tratta di una sfida non facile. «Nel 1988 siamo stati tra i primi a costruire contenitori da 600 mc adibiti al trasporto di idrogeno liquido, i più capienti mai realizzati in Europa. Quindi sappiamo quali sono le criticità da affrontare per favorirne lo sviluppo su larga scala».
Per l’ad di G&H andranno inventate tecnologie idonee a consentire alle navi di usare questo tipo di combustibile. La strada da percorrere verso i biofuel è ancora lunga e non scevra da pericoli. Nel frattempo, il GNL rimane il combustibile più logicamente utilizzabile in ambito marittimo per soddisfare esigenze green ed economiche. «La filiera italiana del Gas Naturale Liquefatto è già una eccellenza e gli operatori sono pronti a fare squadra. Vorremmo che da parte del Governo ci fosse una maggiore attenzione per questo segmento».
