Mar Rosso – l’escalation dei blitz marittimi legati alla guerra tra Israele e Hamas preoccupa le compagnie di navigazione. Che, in numero sempre maggiore, stanno valutando la possibilità di non transitare nel Canale di Suez in direzione est-ovest.
L’ultima in ordine di tempo ad aver preso una decisione simile è stata MSC. Sabato scorso, a pochi giorni dall’attacco a una delle sue portacontainer, la Msc Palatium III, noleggiata dalla linea Messina e attaccata mentre transitava nel Mar Rosso, il gigante italo-svizzero ha comunicato ai propri clienti la volontà di dirottare alcuni dei propri servizi attraverso il Capo di Buona Speranza.
Sempre sabato scorso, CMA CGM ha affermato in un comunicato stampa di aver dato istruzioni a tutte le proprie navi in transito nell’area di sospendere il proprio viaggio e scegliere rotte sicure. “La situazione sta peggiorando – afferma il vettore – e la preoccupazione per la sicurezza aumenta”.
Dello stesso tenore le dichiarazioni di un altro liner di primissimo livello, Orient Overseas Container Line (OOCL). Che sabato scorso ha annunciato l’immediata sospensione delle spedizioni via mare da e per Israele.
Anche Maersk ha comunicato la sospensione con effetto immediato delle spedizioni marittime attraverso lo Stretto di Bab al-Mandab, che si trova all’ingresso del Mar Rosso e rappresenta una delle rotte più importanti al mondo per le spedizioni globali di merci via mare.
“Stiamo monitorando costantemente la situazione” ha affermato il liner. “Garantire la sicurezza dei nostri dipendenti è della massima importanza ed è la nostra priorità nella gestione di questo scenario difficile”.
Il pressing degli Houthi sta provocando una suggestiva ma drammatica istantanea aerea di navi ferme in rada al di fuori del Canale. Domenica scorsa, ad esempio, la Cosco Galaxy ha temporaneamente sospeso il proprio viaggio poco prima di entrare nell’area minacciata dagli Houthi e diverse navi di ONE e HMM sono già state dirottate verso l’Africa.
Le forze yemenite stanno continuando ad impedire la navigazione delle navi dirette in Israele e in una dichiarazione hanno affermato che continueranno a farlo sintanto che non sarà consentito l’ingresso di cibo e medicine nella Striscia di Gaza.
I vettori prevedono che le interruzioni di questi servizi avranno un impatto significativo sul transit time delle navi prenotate per il transito a Suez. Ci vorranno in media 10giorni in più per raggiungere l’Asia dall’Europa attraverso il Capo di Buona Speranza. E’ chiaro che tale situazione andrà ad impattare direttamente sulle tariffe di trasporto e sull’offerta di stiva, che di solito si riduce in modo netto nel periodo immediatamente precedente al Capodanno Cinese.
Le ricadute per i caricatori e gli spedizionieri che operano lungo le rotte tra l’Asia e l’Europa potrebbero essere pesanti. Il CEO di Xeneta, Peter Sand, si dice convinto che il costo dello spostamento delle merci aumenterà drammaticamente.
“Ogni giorno transitano nel Canale di Suez circa 50 navi, di cui più di un quarto sono navi portacontainer” afferma. Sand ricorda quello che accadde ad aprile del 2021, a poche settimane di distanza dal blocco di Suez causato dall’incaglio della Ever Given: in poco tempo il costo di un viaggio dalla Cina all’Europa di un container da quaranta piedi quadruplicò rispetto ai valori dell’anno precedente, salendo in media a 8mila dollari. Oggi, tanto per fare un paragone, i noli spot sul mercato container viaggiano attorno ai 1442 dollari a FEU sulla rotta Shanghai – Rotterdam e a oltre 1600 dollari a FEU sulla rotta Shanghai – Genova.
“Al pari di quanto accaduto dopo l’incidente dell’Ever Givern, mi aspetto per il breve termine un aumento delle tariffe di trasporto tra l’Estremo Oriente e il Nord Europa” sottolinea Sand, che aggiunge: “Se si tratti di un aumento del 5, 10, 30% non lo sapremo finché non vedremo come evolverà la situazione nei prossimi mesi. Potremmo addirittura vedere i tassi raddoppiare rispetto al livello odierno se le cose dovessero continuare a peggiorare”.
Per il n.1 di Xeneta”non dovremmo ignorare il pericolo che questi attacchi rappresentano per i commerci marittimi. L’industria del trasporto marittimo è stata profondamente segnata da Ever Given ed è francamente terrorizzata da qualsiasi situazione minacci la chiusura del Canale di Suez”.
Le deviazioni da Bab al-Mandab potrebbero avere un impatto profondo anche sul traffico di greggio e carburante dal Golfo verso il Mediterraneo attraverso Suez o il vicino oleodotto Sumed: “Considerando che il 12% del commercio globale transita attraverso Seuz, è solo una questione di tempo prima che aumentino i prezzi del greggio e le interruzioni della catena di approvvigionamento in tutta l’UE/USEC” afferma il capitano di lungo corso, Sushil Kumar Sahu.
Per il managing Director ESA Group e docente universitario di UniGe, Gian Enzo Duci, gli effetti di quanto sta avvenendo nel Mar Rosso sono difficili da prevedere nella loro entità perché dipendono dai tempi necessari per ristabilire l’ordine nell’area. “Se è scontato l’aumento dei noli nel brevissimo termine un po’ in tutti i settori, sono ancora da analizzare gli effetti di una situazione che riapre il tema dei rischi della disruption dei servizi logistici” afferma.
“Consideriamo altresì che nelle prossime settimane sarà comunque difficile comprendere quanto gli aumenti saranno determinati dall’entrata in vigore dell’ETS e quanto dal mancato passaggio da Suez” aggiunge, sottolineando che “è indubbio comunque che la contemporanea presenza di criticità sia a Suez che a Panama, generi una sottrazione di stiva non sufficiente comunque a bilanciare un mercato caratterizzato da eccesso di offerta (nei container in primis), in un contesto economico debole e con il capodanno cinese (10 febbraio) che si avvicina”.
E’ notizia di poche ore fa che gli Stati Uniti hanno deciso di lanciare la missione Prosperity Guardian, nel tentativo di proteggere i commerci marittimi nel Mar Rosso con la presenza delle proprie navi militari. Alla missione potrebbero partecipare anche le navi britanniche e francesi.
Citando un report della banca di investimento Jefferies, il noto periodico marittimista Splash247 spiega come il dispiegamento della flotta militare nell’area non rappresenti una soluzione ideale nel lungo periodo.
Prima di tutto ci vorrà del tempo prima che tali convogli diventino operativi; in secondo luogo, la loro presenza in un’area già trafficata potrebbe avere ricadute importanti sul transito delle navi e generare nuovi colli di bottiglia o code all’ingresso e all’uscita dal Canale di Suez. Certo è che tale soluzione è comunque preferibile a quella rappresentata dalla circumnavigazione dell’Africa.
“Si spera che in questo modo si cominci a risolvere il blocco di fatto dell’accesso al Canale di Suez” scrive in un post il CEO di Vespucci Maritime, Lars Jensen. “La domanda che dobbiamo porci è quanto velocemente le navi commerciali potranno tornare a navigare nella zona minacciata dagli Houthi”.
Secondo l’esperto analista i vettori specializzati nel traffico marittimo di container avranno bisogno di una capacità aggiuntiva di 1,4/1,7 mln di TEU per reinderizzare tutti i servizi di collegamento che normalmente transitano dal Mar Rosso. La circumnavigazione dell’Africa da parte delle navi impiegate nei servizi di linea che transitano dalla regione minacciata dagli Houthi potrebbe complessivamente assorbire il 5-6% della capacità globale; non un grosso danno per un settore affetto da tempo da problemi di overcapacity.
