Il futuro per il trasporto marittimo di container rimane incerto, tanto da portare BIMCO a rivedere al ribasso le sue stime di crescita per il 2023, che ora dovrebbero rimanere limitate entro una forbice compresa tra il -0,5 e il +0,5%, mentre rimangono invariate le previsioni di crescita per i traffici regionali.
“Durante la prima metà del 2023, le rotte commerciali di backhaul e regionali hanno registrato risultati leggermente peggiori di quanto previsto in precedenza. Tuttavia, le operazioni di head haul hanno registrato risultati leggermente migliori e i volumi totali hanno effettivamente corrisposto alla nostra ultima previsione di maggio” scrivono gli analisti nel loro report periodico sull’andamento dei traffici, aggiungendo che “rispetto al nostro precedente scenario base, per il 2024 abbiamo abbassato di 2,5 punti percentuali le nostre previsioni di crescita sia per i volumi totali che per i volumi combinati di head-haul e commercio regionale”.
Per BIMCO, la crescita dei traffici per l’anno successivo si attesterà entro una forbice compresa tra il 3 e il 4%. “Riteniamo che la ripresa dei volumi in molte operazioni chiave sarà ritardata fino al 2024 a causa delle rigide condizioni finanziarie per imprese e consumatori” affermano ancora gli analisti, ricordando che la crescita economica rimane un motore fondamentale della domanda nel mercato dei container.
Nel suo rapporto di Luglio il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha leggermente aumentato, al +3%, la sua stima per la crescita del PIL per il 2023, mantenendola al 3,0% per il 2024. Se le previsioni del FMI sono accurate, il tasso di crescita medio annuo dell’economia globale durante il periodo di cinque anni tra il 2020 e il 2024 si attesterà attorno al +2,5%, a livelli quindi inferiori rispetto al tasso di crescita medio annuo tra il 2010 e il 2019, che era del 3,7%.
Le condizioni più deboli del normale sono evidenti anche nel settore manifatturiero. L’indice PMI (Purchasing Managers’ Index), ovvero l’indicatore macro-economico riferibile al settore manifatturiero, dei servizi e delle costruzioni, ha assunto valori inferiori al 50.0 su dieci degli ultimi undici mesi, rivelando lo stato di contrazione.
Il PMI manifatturiero per l’Eurozona è stato particolarmente debole, mentre i dati per Cina e Giappone si sono aggirati a valori a volte leggermente al di sopra ma per lo più leggermente al di sotto della soglia del 50.0. Allo stesso tempo, il PMI dei nuovi ordini di esportazione della Cina è rimasto al di sotto di 50 per la maggior parte dei mesi.
I consumatori non sembrano stare meglio. I volumi delle vendite nell’UE e negli USA rimangono finora al di sotto dei livelli del 2022 e anche in Cina la ripresa post-Covid prevista è stata molto più debole del previsto.
L’andamento del risparmio personale negli Stati Uniti evidenzia come gli alti tassi di interesse e l’inflazione mettano ancora a dura prova i consumatori. Durante il COVID, i consumatori statunitensi hanno accumulato 2.100 miliardi di dollari di risparmi in eccesso. Tuttavia, dall’inizio del 2022 il tasso di risparmio personale è rimasto inferiore rispetto al livello pre-COVID e quasi tutti i risparmi in eccesso sono stati ormai spesi.
Secondo gli analisti, l’eccesso di risparmio è ciò che ha consentito ai consumatori statunitensi di continuare a spendere a un livello più elevato del previsto: “La mancanza di risparmi in eccesso potrebbe quindi avere un impatto negativo anche sulla spesa dei consumatori in futuro. Tuttavia, il mantenimento di un livello elevato di occupazione potrebbe contribuire a limitarne l’impatto.
BIMCO segnala come l’andamento delle scorte resti un rischio per i futuri volumi di container negli Stati Uniti. “Dopo un periodo di espansione, il valore delle scorte aziendali sembra essersi stabilizzato” si legge nel report periodico. “Rispetto alle vendite, le scorte sembrano essere tornate ai livelli pre-COVID. Tuttavia, per i due settori che detengono la quota più elevata delle scorte aziendali totali (produzione e commercio all’ingrosso), il rapporto scorte/vendite rimane al di sopra dei livelli pre-COVID, indicando che potrebbero essere ancora necessari aggiustamenti delle scorte”.
Passando ad una nota più positiva, BICMO precisa come gli indicatori anticipatori compositi dell’OCSE (CLI: Composite Leading Indicators), progettati per anticipare i punti di svolta dell’attività economica rispetto al trend, continuino a indicare una costante espansione nell’area OCSE nel suo complesso. Nel Gruppo dei 20 Paesi (G20), l’indicatore è in aumento da Gennaio 2023.
Tuttavia, i volumi verso l’Asia orientale e sud-orientale, l’Europa, il Mediterraneo e il Nord America sono motivo di pessimismo, in quanto, nel secondo trimestre del 2023 sono stati inferiori del 5,4% rispetto a quelli dell’anno precedente e superiori solo del 4,3% rispetto ai volumi pre-COVID del secondo trimestre del 2019.
Nel frattempo, le regioni del subcontinente indiano e del Medio Oriente, dell’America meridionale e centrale e dell’Africa sub-sahariana hanno fatto registrare una crescita solida.
Le economie di quelle regioni saranno tra quelle in più rapida crescita nei prossimi anni e anche i volumi delle importazioni potrebbero continuare a crescere più velocemente della media. I traffici regionali e di head-haul verso queste destinazioni richiedono in media più giorni di navigazione.
La domanda di navi potrebbe quindi crescere leggermente più velocemente dei volumi di container del trasporto principale e del commercio regionale. D’altro canto, afferma ancora BIMCO, gli attuali bassi livelli d’acqua nel Canale di Panama potrebbero incoraggiare i caricatori e gli operatori di linea a spostare le merci dalla costa orientale degli Stati Uniti a quella occidentale, riducendo il numero di navi necessarie per trasportare lo stesso numero di container.
