Genova-Savona; Livorno-La Spezia; Trieste-Monfalcone e la grande scommessa di Taranto-Bari. Per Maurizio Maresca, sono questi i sistemi su cui il Governo deve puntare le proprie fiche nell’ambito di una politica trasportistica armonica con le grandi strategie che l’Unione Europea ha in serbo per il futuro.
Mentre da Bruxelles continuano a lavorare sulla proposta di revisione del Regolamento UE 1315/2013 che definisce la rete di trasporto trans-europea TEN-T, l’Italia si trova -secondo il noto avvocato internazionalista – nella condizione di cogliere una grande opportunità, che è quella di riportare finalmente la portualità italiana al centro della mappa europea.
Le sfide che il Paese ha davanti sono complesse ma ben definite: tra il 2026 ed il 2030 si completeranno le quattro direttrici europee che hanno alla loro radice i porti del Mediterraneo orientale: la priorità, per il Paese, sarà quella arrivare preparata all’appuntamento, avendo idee chiare.
Il docente universitario di diritto internazionale all’Università di Udine traccia idealmente sulla cartina le grandi opere viarie e ferroviarie che di qui a otto anni cambieranno il volto del Vecchio Continente, ridefinendo le catchment area dei porti europei: la Galleria del Brennero sul corridoio Scandinavo Mediterraneo; Il Terzo Valico, finalizzato a creare un collegamento veloce tra la Liguria e la Pianura Padana e ritenuto fondamentale nell’ambito del Corridoio Reno-Alpi (verso il Gottardo); il tunnel della Koralm, che attraversa la montagna tra la Carinzia e la Stiria, ritenuto con la galleria di base del Semmering il tassello fondamentale per il completamento del Corridoio Baltico-Adriatico, uno degli assi ferroviari europei che attraverserà il continente da sud a nord.
«Tutte e quattro le tratte sono ritenute da Bruxelles prioritarie anche nell’ambito delle politiche di sviluppo dei collegamenti con l’Europa centrale per il trasporto delle merci che transitano dai nostri porti» afferma Maresca, che sottolinea come nel frattempo Svizzera, Francia, Germania e Danimarca, stiano progettando e avviando infrastrutture di nuovissima generazione ( si pensi all’isola davanti a Copenaghen, alla navigazione fluviale fra Parigi e Anversa, al tunnel del Fehmarn Belt fra Amburgo la Danimarca).
Tenendo a mente questa premessa, «tre sono i sistemi portuali cui, secondo il mio modesto parere, il Governo dovrebbe assegnare il compito di costituire una relazione mediterranea forte verso il Centro-Nord Europa» fa osservare l’avvocato internazionalista.
Quello di Genova-Savona, incardinato com’è nel Corridoio Reno-Alpi, «può indiscutibilmente giocare un ruolo primario come porta di ingresso privilegiato per il transito delle merci dal mare al cuore produttivo dell’Italia. Prima, però, che il Terzo Valico venga realizzato, occorrerà che lo Scalo della Lanterna si doti di un’adeguata rete di servizi ferroviari e sviluppi scelte terminalistiche precise sulle motorways of the sea, una tipologia di traffico strategica oggi non adeguatamente valorizzata a Genova».
Trieste è la seconda area su cui puntare per il futuro: «I tunnel della Koralm e del Semmering offrono al porto giuliano un indiscutibile vantaggio strategico nell’area adriatica. Il presidente Zeno D’Agostino ha già fatto un ottimo lavoro sul fronte dell’infrastrutturazione ferroviaria dello scalo, acquisendo anche nuovi terminal in centro Europa (a Budapest, per esempio) e stringendo alleanze strategiche con grandi termialisti (a Duisburg o ad Amburgio)».
Mentre le autostrade del mare e l’intermodalità funzionano in modo eccellente, quello che manca al porto è però una capacità terminalistica all’altezza delle sue ambizioni: «Il Molo VIII è per questo motivo un’opera fondamentale, che dovrà essere realizzata quanto prima se Trieste vorrà veramente acquisire una capacità ricettiva adeguata nel traffico containerizzato e se vorrà battere la concorrenza di Luka Koper. Sotto questo punto di vista, il clima di scarsa collaborazione fra i due governi , recepito dalla commissione europea , impone molta determinazione da entrambe le parti».
E poi c’è Livorno: «Lo scalo portuale, assieme a quello di La Spezia, è già oggi considerato un nodo logistico fondamentale nell’ambito dei flussi di traffico intra-europei e acquisirà un ruolo ancora più strategico quando entrerà in funzione il Tunnel di base del Brennero».
Secondo Maresca, la realizzazione della Darsena Europa è essenziale: «Il presidente dell’AdSP, Luciano Guerrieri, sta procedendo velocemente sulla parte pubblica: a Dicembre ha aggiudicato gli interventi di dragaggio e di realizzazione delle dighe foranee; resta da individuare il terminal operator che sarà chiamato a gestire l’opera per un periodo concessorio lungo. La scelta è delicata e credo sia necessario che anche il Ministero delle Infrastrutture esprima le proprie determinazioni nell’ambito degli ampi poteri di indirizzo e coordinamento conferitigli dal dlgs 169 del 2016».
Quanto a Taranto: «Sono convinto rappresenti una grande scommessa per il futuro. Lo scalo pugliese ha un terminal container moderno, e potrebbe acquisire nuove prospettive se venisse adeguatamente messo in diretta connessione con il Brennero. Per questo è condivisibile la scelta del Ministero di investire massicciamente sull’AV/AC adriatica».
Queste sono per Maresca le linee di azione da sviluppare nel medio periodo. Quattro nodi logistici su cui puntare per il futuro e quattro tratte di collegamento dalle quale ottenere i massimi benefici.
«Il ruolo del MIMS sarà fondamentale» conclude l’avvocato marittimista. «Non intendo entrare nel merito della questione sulla natura delle AdSP. Per quanto mi riguarda, possono anche essere del tutto regionali o comunali, società per azioni, enti pubblici economici o enti pubblici non economici, quello che conta è che il Ministero eserciti fino a fondo le proprie prerogative, non limitandosi a decidere quante risorse assegnare e a quali opere ma incidendo in modo netto sulle politiche di sviluppo trasportistico dei propri sistemi portuali, così’ come previsto dalla riforma Delrio».
