Nell’ottobre 2016 l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha stabilito la riduzione dello zolfo nel bunker al livello globale allo 0,50% in peso a partire dal prossimo 1° gennaio 2020. Si tratta di una sfida senza precedenti per l’industria poiché determinerà un cambiamento molto significativo sia nella fase della produzione del bunker nelle raffinerie sia per le esigenze motoristiche delle navi che lo utilizzeranno.
Le alternative disponibili per rispettare le nuove regole sono le seguenti:
- Bunker – Residual Fuel Oil con contenuto di zolfo 0,5% max.
- Bunker – Marine Gas Oil con contenuto di zolfo 0,5% max;
- Bunker ad alto tenore di zolfo, installando a bordo scrubber che consentano l’abbattimento delle emissioni di zolfo fino ad un livello corrispondente allo 0,5%;
- GNL (Gas Naturale Liquefatto)
I problemi da affrontare in vista della scadenza del 2020 sono ancora numerosi, alcuni dei quali tuttora irrisolti:
- Standardizzazione del prodotto;
- Disponibilità dei diversi prodotti e controllo della qualità su scala globale;
- Impatto sulla domanda mondiale di bunker e sui costi dei fuel;
- Gestione dei problemi operativi a bordo delle navi.
Sotto il profilo della standardizzazione l’IMO ha dato mandato all’International Standardization Organization (ISO) di sviluppare una specifica internazionale per questo prodotto. Quat’ultima ha però già chiarito che non sarà in grado di finalizzare, prima dell’implementazione del nuovo tetto allo zolfo nel 2020, la revisione della specifica ISO 8217 che attualmente regolamenta tutti i parametri tecnici del bunker per le navi a livello mondiale.
Come misura provvisoria, l’ISO intende pertanto realizzare una Publicly Available Specification (PAS n. 2363) al fine di fornire entro il 2020 un riferimento per la qualità del nuovo bunker. Si tratta di una specifica tecnica di rango inferiore, che non ha carattere legale. Sarà disponibile a metà dell’anno prossimo (sei mesi prima dell’obbligo di compliance) e rappresenterà pertanto l’unico riferimento per i contratti di compravendita del bunker tra fornitore e armatore.
Per quanto riguarda la produzione del nuovo prodotto va subito sottolineato che il bunker IMO non sarà più un sottoprodotto della raffinazione ma dovrà essere formulato specificatamente allo scopo.
La soluzione più immediata ma anche più costosa per soddisfare la domanda è costituita dal Marine Gas Oil (MGO), un distillato con un contenuto di zolfo inferiore allo 0,1% e attualmente impiegato solo negli stazionamenti in porto così come nelle Sulphur Emissions Control Area (SECA) che in Europa sono il Mar Baltico, il Mare del Nord e il Canale della Manica. In tal caso non dovrebbero esserci problemi di disponibilità ma i costi sono analoghi a quelli del gasolio.
Una seconda alternativa può essere quella di impiegare distillati pesanti più difficilmente destinabili alla produzione di gasolio. Si tratta di componenti per blend alternativi come ad esempio il Vacuum Gas Oil (VGO) che presentano contenuti di zolfo nel range 0,15-0,40% e quindi in linea con le nuove specifiche sullo zolfo. Questa scelta offre diversi vantaggi con costi tendenzialmente compresi tra quelli del gasolio e quelli dell’olio combustibile ma appare difficilmente percorribile in tutte le raffinerie: potrebbero infatti disporre di tali componenti solo quelle con un assetto impiantistico a media-alta conversione .
Esiste poi la possibilità di formulare un Ultra Low Sulphur Fuel Oil (ULSFO) che, benché formulato come un normale bunker, presenta un contenuto di zolfo a specifica IMO. Potrebbe affermarsi come l’opzione meno onerosa per la compliance alle nuove regole, con un costo superiore a quello del Fuel Oil ma a valori più contenuti rispetto alle altre soluzioni. Si tratterebbe di un prodotto comunque abbastanza diverso dall’attuale bunker con potenziali problemi di qualità e difficilmente disponibile in volumi sufficienti per soddisfare la domanda mondiale.
Sotto il profilo qualitativo, il parametro tecnico più critico che si dovrà affrontare per gestire in modo globale il nuovo prodotto sarà quello della compatibilità. Occorre infatti essere sicuri che – in qualunque posto del mondo si faccia rifornimento di bunker – il nuovo prodotto acquistato (una volta miscelato con quello ancora presente nei serbatoi della nave) non crei separazioni di fasi, precipitazione di asfalteni o modifiche sostanziali alle proprietà fisiche dei prodotti. Si tratta di aspetti particolarmente rilevanti che possono avere impatti anche sulla sicurezza della navigazione.
Per gestire al meglio questo ventaglio di problematiche l’industria nel suo complesso (armatori, petrolieri, costruttori di motori, ecc.) sta predisponendo specifiche linee-guida sui potenziali rischi operativi e di sicurezza legati alla fornitura e all’uso del nuovo bunker a basso zolfo.
Di fatto, le quantità in gioco per soddisfare la domanda mondiale sono enormi. Sulla base di una prima previsione di mercato per il 2020, ci possiamo aspettare una sostanziale stabilità di consumo del gasolio marino (MGO), i cui volumi di produzione dovrebbero attestarsi attorno alle 40/50 milioni di tonnellate, la richiesta di bunker ad alto zolfo destinato alle navi equipaggiate con scrubber raggiungerà invece quota 50 milioni di tonnellate, mentre sarà più limitato lo sviluppo del mercato del GNL (non più di 10 milioni di tonnellate). Ne consegue che il bunker a specifica IMO allo 0,5% di zolfo dovrà essere prodotto in quantitativi non inferiori a 200 milioni di tonnellate.
Di particolare importanza sarà infine la fase di implementazione a livello internazionale delle nuove regole IMO. È infatti essenziale che queste vengano applicate in maniera coerente ed efficace, consentendo a tutti i fornitori di combustibile marino e agli armatori di poter competere sullo stesso piano, così evitando distorsioni del mercato e della competitività.
Non si può non condividere il miglioramento del rispetto ambientale nel trasporto marittimo imposto dall’ormai vicina attuazione delle regole IMO.
Questo cambiamento radicale della qualità dei combustibili richiederà tuttavia una stretta collaborazione tra tutti gli stakeholder coinvolti affinché non si generino distorsioni e penalizzazioni in un settore strategico per l’economia mondiale.
