Con la fine dei festeggiamenti della Golden Week cinese, che si è tenuta nel corso della prima settimana di Ottobre e che ha visto la Repubblica Popolare fermare quasi completamente la propria produzione industriale, si è di fatto conclusa una delle peggiori peak season di sempre. Quest’anno l’Alta Stagione è stata un vero e proprio disastro per i liner attivi nel trasporto marittimo di container.
Il numero di blank sailing disposti dai carrier in vista della Settimana d’oro non è infatti riuscito a controbilanciare, almeno per il momento, il calo congiunturale della domanda. Quantunque l’entità delle cancellazioni annunciata a partire dalla metà di Settembre abbia ad oggi toccato i livelli pre-pandemici, i noli spot stanno continuando a calare costantemente.
La rotta Asia-Nord Europa è risultata essere quella più colpita. I dati del Freightos Baltic Index (FBX) rilevano come le tariffe lungo questo collegamento siano scese questa settimana dell’11% rispetto a quella precedente, a 910 dollari a FEU. A Settembre i valori sono complessivamente calati del 41% rispetto al mese precedente, a 1025 dollari per ogni container da quaranta piedi trasportato (FEU).
“Nonostante le significative partenze cancellate e la riduzione della velocità di navigazione, i livelli di utilizzo delle navi risultano essere ancora scarsi” afferma sul Baltic Exchange, Judah Levine, market researcher di Freightos, per il quale i vettori annunceranno sicuramente ad Ottobre nuove cancellazioni di viaggi nave con l’obiettivo di ridurre la capacità di stiva offerta. “Ma i volumi movimentati lungo questo trade continueranno probabilmente a diminuire nelle prossime settimane” aggiunge.
Anche i noli spot tra l”Asia e il Mediterraneo sono diminuiti drasticamente. A Settembre prezzi sono scesi del 31% su base mensile, a 1.585 dollari/FEU, il livello più basso dalla fine del 2019 e questa settimana hanno perso un ulteriore 6%.
La situazione non è migliore sul trade transatlantico, dove le tariffe sono calate a Settembre del 12% su base mensile, il 45% in meno rispetto al 2019. “L’elevata quota di capacità distribuita su questa rotta tramite accordi di condivisione delle navi o tramite alleanze sta finora complicando gli sforzi dei vettori volti a rimuovere la capacità in eccesso e ad aumentare le tariffe” afferma ancora Levine.
Per quanto riguarda il trade transpacifico, a Settembre le rate per la spedizione di un container da quaranta piedi verso la West Coast sono diminuite del 16% su base mensile, a 1700 dollari a FEU, mentre nei collegamenti verso la East Coast i prezzi sono calati del 21% su Agosto, a 2713 dollari a FEU.
“Il mercato si trova a un bivio” è il commento offerto dal ceo di Vespucci Maritime, Lars jensen. “È chiaro che la domanda non supporta il dispiegamento di capacità offerto dai vettori lungo le varie rotte. È anche chiaro che la continua consegna di nuove navi non farà altro che peggiorare la situazione”.
Difatti, dal secondo trimestre dell’anno il settore ha fatto registrare un aumento costante della capacità per effetto dell’immissione nel mercato di nuovo naviglio. Un problema, quello dell’overcapacity, che secondo Lloyds’ List Intelligence, si è andato aggravando a causa del basso numero di unità vendute per la rottamazione. Secondo il periodico brittannico ci sono ad oggi in mare 409 portacontainer con un’età superiore ai 25 anni. Insieme, rappresentano una capacità complessiva di 751.500 TEU, il 3,5% di quella esistente.
“A meno che i vettori non cambino comportamento, nei prossimi mesi potremmo trovarci di fronte a un calo molto più grave delle tariffe” sottolinea l’analista di Vespucci Maritime, per il quale i liner saranno di fatto obbligati a rimuovere presto ulteriore capacità dal mercato: “Il numero di partenze cancellate in seguito alla Golden Week è più alto del solito e le nuove navi vengono talvolta lasciate inattive fuori dai cantieri anziché essere messe in servizio immediatamente. Intanto, l’affidabilità degli orari sia lentamente tornando a peggiorare. I dati più recenti di Sea-Intelligence mostrano che il 4% della capacità globale rimane indisponibile a causa dei continui ritardi cumulati dalle navi, circa il doppio del normale livello pre-pandemia”.
Per gli esperti le prossime settimane saranno cruciali per il settore. Prima di tutto, occorrerà capire quale sarà l’efficacia dei blank sailing programmati dai carrier. Riusciranno ad arginare il calo delle tariffe? Difficile rispondere ora.
Possibili segnali di inversione sul momentum in corso pare stiano comunque emergendo dall’analisi dell’andamento delle quotazioni dei contratti di trasporto marittimo di container. Xeneta ha infatti riscontrato nel mese di Settembre un aumento minimo (in media dello 0,2%) nel valore noli long-term.
“Sebbene l’indice globale XSI risulti essere al di sotto del 62% del picco registrato ad Agosto dell’anno scorso, questo piccolo incremento offre un barlume di speranza ai vettori che cercano segnali di ripresa del mercato” afferma l’analista di Xeneta, Emily Stausboll.
