Nel corso delle ultime settimane si è molto discusso della correlazione tra il drastico ridimensionamento del BDI (Baltic Dry Index) e alcuni fenomeni imprevedibili ed apparentemente distruptive quali la ben nota pandemia (“coronavirus”) ed eventi metereologici particolarmente impattanti in Brasile e Australia.
Tuttavia, come spesso accade in tale ambito, si tende ad esorcizzare quello che, invece, da anni, è un fenomeno strutturale e ineludibile, ovvero:
1) il persistente livello di oversupply generato come effetto trailing dal “grande boom” del 2007-2009;
2) la forte, se non decisiva, dipendenza del traffico bulk dalla economia e geopolitica cinese;
3) il progressivo processo di “maturità” dell’economia cinese.
Partiamo dal terzo punto: come si vede dalla tabella precedente e da quella successiva, l’auspicata transizione della Repbblica Popolare Cinese da economia Capex (crescita basata sugli investimenti infrastrutturali) a economia Opex (crescita basata sui consumi) non si è compiuta a pieno, anzi: il percorso ha subito una battuta d’arresto. In contemporanea anche il livello degli stimoli non ha sortito effetti sulla crescita, che va invece allineandosi a quella delle economie mature.
Mentre gli investimenti infrastrutturali, che costituiscono il prodromo dei periodici stimoli attivati per sostenere il PIL, vanno progressivamente riducendosi in senso relativo (v. tab. successiva).
Venendo al secondo punto, non possiamo non riscontrare la crucialità della Cina sul seaborne trade. Appare pienamente condivisibile l’idea che l’equilibrio del mercato dei noli sia fondamentalmente dipendente dai traffici da e per quest’area. Ne deriva che l’impero del Dragone è un po’ “arbitro” e “giocatore” della logistica marittima internazionale. Il concetto è meglio percepibile dalla seguente tabella da cui si evidenzia chiaramente (indipendentemente dal tonmile) l’impatto di Pechino sul trade marittimo globale, misurabile in oltre il 20% di share (circa 3 miliardi di tonnellate su un totale worldwide che è di circa 12 miliardi di tonnellate):
Ma veniamo al primo punto: ovvero al bilanciamento del mercato Bulk. Se sommiamo le tipologie di merce categorizzate nelle tabelle precedenti sotto l’ambito dry bulk possiamo notare che questo trade si attesta in circa 2,2 miliardi di tonnellate, ovvero ben il 42% del totale trade mondiale di rinfuse solide. L’egemonia di Pechino in questo settore che ci fa ben capire come ogni minimo elemento che tocchi quest’area generi un impatto significativo sul mercato dei noli dry.
Veniamo ora ad una considerazione sulla struttura della flotta e sul tonmile. Per anni si è discusso della necessità di avere navi più grandi per beneficiare di maggiori economie di scala dovute all’incremento delle distanze. Ebbene, è forse opportuno sfatare un mito: la maggiore dimensione delle navi ha influenzato negativamente il fenomeno dell’oversupply.
Negli ultimi 50 anni la size media delle navi bulk si è più che triplicata passando da circa 28 mila dwt ad oltre 73 mila dwt.
Tuttavia a tale aumento della dimensione non ha fatto riscontro un idoneo incremento del tonmile che giustifichi le economie di scala: paradossalmente, tale valore è cresciuto per quelle tipologie di merci definite minor bulk mentre per il major bulk (sostanzialmente Minerale di Ferro, Carbone e Cereali) si è addirittura ridotto, probabilmente a causa delle crescita in ambito cinese di due importanti suppliers costituiti da Australia ed Indonesia:
A tutto questo va sommato l’effetto crescita flotta generato nel booming time della prima decade del nuovo millennio che ha ulteriormente esacerbato lo “sbilanciamento” tra capacità ed utilizzo della flotta dry. A tal riguardo abbiamo condotto un esercizio misurando lo sviluppo cumulato della domanda di tonnellaggio e dell’offerta nel periodo 1990-2020; l’esercizio ha generato il seguente risultato:
In pratica vi sarebbe attualmente un’eccedenza di tonnellaggio di circa il 30%. La nostra stima è confermata da un’altra e più dettagliata analisi. Abbiamo, infatti, analizzato nel dettaglio le principali tipologie di traffico bulk, anche sulla base del tonmile. Abbiamo poi associato le suddette tipologie ai differenti segmenti di naviglio (ad esempio abbiamo supposto che il minerale di ferro venga trasportato al 100% tramite Capesize, e con questa anche il 50% circa del carbone e del coke. Abbiamo fatto idem con tutte le altre tipologie di merci bulk).
La tabella sopra riporta le tonnellate (in miliardi) trasportate da ciascuna delle tipologie di navi dry nel 2019. Attraverso la stima della velocità abbiamo ricostruito la capacità di carico e di conseguenza il livello di utilizzo della flotta in ciascun segmento ed il totale dry, con i seguenti risultati:
Come si può evincere, il mercato dry, in termini effettivi è oversupplied per circa il 9%. Tutto ciò indipendentemente da effetti non ricorrenti quali pandemie e fenomeni atmosferici straordinari.
