Quello che si sta per concludere sarà sicuramente ricordato come un anno in chiaroscuro per il mercato del trasporto marittimo di greggio.
In un webcast online organizzato da Breakwave Advisors, gli analisti del settore segnalano come la domanda delle navi cisterna Very Large Crude Carrier (VLCC) per il trasporto di greggio nei traffici a lungo raggio sia stata largamente inferiore alle attese nel 2024, complice la decisione della Cina di sostituire i barili di greggio provenienti dal bacino atlantico con quelli sanzionati provenienti dalla Russia e dall’Iran, Paese, quest’ultimo, di cui è stato registrato durante gli ultimi 12 mesi un aumento delle esportazioni verso Pechino, ad una media di 1,2 milioni di barili al giorno.
Anche i problemi di produzione di greggio in Brasile hanno avuto ricadute negative sulle esportazioni dal bacino atlantico. Con un chiaro effetto sulle importazioni cinesi, calate di 200.000 barili giornalieri, e, più in generale, sulle stime di crescita della domanda globale per il 2024, diminuite di 400.000 barili al giorno dall’inizio dell’anno. Ulteriori tensioni e squilibri nei rapporti tra domanda ed offerta sono infine state alimentate dalla scelta dell’OPEC+ di mantenere gli attuali tagli alla produzione sino alla fine del 2025.
“Nel trasporto del greggio, l’anomalia a cui stiamo assistendo ormai dall’inizio della guerra in Ucraina si è confermata anche quest’anno – afferma a Port News Ennio Palmesino – le navi cisterna di portata medio-piccola (Suezmax e Aframax) hanno fatto meglio delle super petroliere (VLCC), guadagnando nel 2024 rispettivamente 45.000 e 43.000 dollari al giorno contro i 35.000 dollari giornalieri portati a casa dalle VLCC” aggiunge, sottolineando che “le ragioni sono sempre le stesse: il greggio russo che ha dovuto prendere rotte più lunghe perché le rotte brevi con destinazione Europa (principale sbocco ante-guerra) sono oggi sotto sanzione”.
Palmesino spiega che dopo l’imposizione del boicottaggio nei confronti della Russia, le stesse navi che rappresentavano la taglia massima per caricare in Mar Nero o in Mar Baltico, hanno dovuto impegnarsi in rotte più lunghe, soprattutto verso India e Cina, favorendo un aumento dei noli per questa tipologia di naviglio. “Nel 2024 il divario è persino aumentato, infatti l’anno prima le VLCC avevano realizzato una media sui 43.000 dollari al giorno contro i 53.000/55.000 delle sorelle minori”.
Poi c’è la questione della flotta ombra, ovvero delle navi cisterna impiegate per il trasporto di prodotti petroliferi spediti da Paesi soggetti a sanzioni internazionali, di cui si è ampiamente servita la Cina per il suo import, ma che secondo il broker marittimo potrebbe diventare meno appetibile in futuro, soprattutto se Donald Trump dovesse decidere di mettere l’acceleratore sulle sanzioni all’Iran e alla Russia.
“Dall’analisi degli esperti chiamati a conclave al Breakwave Day emergono chiaramente alcuni elementi di incertezza per il settore, come le promesse non mantenute sull’aumento della produzione di greggio brasiliano, che quindi ha disincentivato l’impiego delle VLCC sulla rotta (lunga) Brasile/Cina” fa osservare Palmesino, che segnala tuttavia come gli analisti mantengano per il 2025 un atteggiamento prudenzialmente ottimista: “Sebbene permangano scarse aspettative su una possibile ripresa della domanda cinese – premette -, le previsioni sul lato dell’offerta sono puntellate dall’aspettativa di una produzione molto più alta di greggio da parte dei Paesi che si affacciano sull’Atlantico e, come noto, la crescita della produzione è il principale motore della domanda di petroliere per il trasporto di greggio”.
Dai dati emersi al Breakewave Day si evince come per il 2025 le proiezioni attuali prevedano una crescita della produzione non-Opec a 1,6 milioni di barili al giorno, di cui circa 1,3 milioni di barili al giorno localizzati a ovest di Suez: “Un aumento della disponibilità di greggio nel 2025, stimabile in 1,3/1,5 milioni di barili/giorno, potrebbe arrivare a compensare gli effetti negativi dei tagli alla produzione autoimposti dall’OPEC, causando un’abbondanza di barili ed una probabile discesa del prezzo, che favorirebbe i traffici mondiali” afferma ancora il broker marittimo.
“Non sono però convinto che alla discesa del prezzo segua subito un aumento della domanda mondiale di petrolio“, precisa, prendendo a riferimento quello che è accaduto nel 2020, quando il crollo del prezzo del barile ha favorito gli acquisti ma non i consumi: “Il mercato petrolifero si trovò allora in una situazione di contango estremo (quando i prezzi spot sono inferiori ai prezzi futuri), favorendo una corsa all’accaparramento di greggio. Le petroliere furono di fatto noleggiate con il solo scopo di stoccare il petrolio in attesa di un prevedibile rialzo dei prezzi”.
Ecco, “non è escluso possa verificarsi nuovamente una situazione simile, che chiaramente potrebbe supportare il mercato dei noli, in particolare delle VLCC” conclude.
