Le numerose voci che si susseguono sulla Belt and Road dimostrano certamente l’anelito a un cambiamento della politica dei trasporti nazionali ma temo nascondano un assoluto immobilismo.
Occorre forse distinguere tra diverse tipologie di interventi cinesi in Italia. Sono certamente possibili (e benvenute) operazioni finanziarie o immobiliari di lungo periodo. Se un’impresa cinese intende entrare nel mercato italiano delle costruzioni lo fa con l’obiettivo di percepire un utile come semplice appaltatore e non perché abbia un particolare disegno strategico. E ovviamente, per vincere l’appalto, deve partecipare a una procedura totalmente regolata dal diritto europeo.
Lo stesso ragionamento vale quando un operatore cinese acquista un’area retroportuale di per sé non significativa nello scenario dei traffici o quando acquisisce il controllo di un terminal contenitori con una capacità lontanissima dai minimi standard europei. Operazioni di questo genere, consuete, si pongono fuori dalla logica della BRI, che è un progetto governato dal Governo centrale cinese e da questo amministrato su base bilaterale con i singoli Paesi.
Possono invece essere qualificate come strategiche quelle operazioni davvero soggette al decreto legge n. 21 del 2012 e al quadro normativo che proprio di questi giorni si va delineando in ambito europeo (che prevede la competenza comunitaria nel caso di operazioni che incidono su più Paesi, come nel caso delle reti di cui all’art. 170 del Trattato di funzionamento dell’Unione europea). Un’operazione di infrastrutturazione e gestione congiunta di un corridoio europeo o di un pezzo dello stesso presenterebbe ad esempio importanti prospettive di crescita ma altrettanti rischi.
Avrebbe una chiara valenza strategica anche l’acquisizione da parte della Cina del controllo del Molo VII a Trieste se allo stesso venisse associata la concessione per la realizzazione del Molo VIII (operazione peraltro improbabile posto che oggi il controllo del molo VII è ritenuto fondamentale da MSC, il principale concorrente di Cosco e China).
Nondimeno strategica sarebbe l’intesa fra Cina e Slovenia sul controllo congiunto di Luka Koper. Lo stesso potrebbe sostenersi, oltre che per l’avvenuto ingresso nel terminal di Vado Ligure, per un’operazione di razionalizzazione di Sampierdarena condivisa fra operatori locali e cinesi, con un ruolo forte dell’alleanza Mercitalia/SBB (magari corredata di un impegno a completare la diga di Genova e il retroporto).
Parliamoci però chiaro: nessuna di queste operazioni appare davvero alle porte. Anzi, con l’esclusione di quella di Koper, non si ha la sensazione che esista davvero un progetto strategico volto a rafforzare i collegamenti Nord-Sud nella nostra penisola…
